10月12日至13日，由深圳市交通运输委员会主办、深圳市都市交通规划设计研究院承办的第六届公交都市发展论坛（深圳）暨2016全国中小城市公交发展高峰论坛在深圳举行，来自国内政府部门、科研机构、国际咨询机构、专业院校及知名交通专家和代表齐聚一堂，就公共交通系统发展与公交都市建设进行了交流探讨。

深圳市委常委、副市长刘庆生在致辞中表示，深圳已基本形成以轨道交通为骨架、常规公交为网络、出租车为补充、慢行交通为延伸的一体化公共交通体系。“十三五”期，深圳市将持续推进公共交通体系机制改革，加大公共服务产品供给侧结构性改革力度，更好地支撑引导城市经济社会发展。

中国交通报社党委书记、社长蔡玉贺以“新形势下的公交都市创建路径——全民参与”为题发表主题演讲，指出优先发展公共交通、推进创建公交都市是让城市更宜居、让道路更畅通、让环境更绿色、让人民群众更舒心的必由之路。“重塑现代公共意识，形成‘我为人人，人人为我’的社会风气是促进公交都市发展的内生动力。”蔡玉贺认为，公交都市的创建需要全民参与，不仅仅包括民众，还包括所有的政府管理部门、规划设计单位、相关企业，汇聚全民的力量才能真正实现。

专家观点

中共中央党校副校长 赵长茂

推进公交发展需“大一统”思维

城市公共交通不仅仅是交通部门的事，需要统筹规划多部门配合，必须跳出公共交通来看城市交通，用系统化思维来建设城市交通。

当前的城市交通拥堵固然有多方面的原因，但是一个很重要的原因是仅仅从交通运输本身考虑城市公共交通的规划和发展，缺乏统筹和系统的措施。过去很多人认为，交通就是交通管理部门的事，实际上是缺乏系统性思维，必须突破部门分割，破除大院分割格局，来发展城市交通。

公共交通规划工作也需要系统性思维，需要整个政府的超前统筹设计，虽然当前一直在致力于进行交通运输领域的“大一统”工作，但是实际上交通运输系统在方方面面都是割裂开的，部门化、区域化阻碍了公共交通的发展。香港在这一方面走在了前列，比如说从上环到中环甚至延伸到湾仔，地下有地铁，地面上有公交车、出租车，各大楼之间还有空中走廊。刮风下雨天市民可以在大楼之间穿行，这就需要整个政府的超前统筹设计，所以交通规划也需要城市“大一统”的思维，使得公共交通出行成为最为便捷的选择，公交出行比例自然会提高。然而实际上，我们目前的交通在方方面面都是分割的，部门化、区域化现象严重。

同时，我们还要注意到城市公共交通虽然属于公共产品，但它有一定特殊性，不同于一般的竞争性领域，要发挥好政府和市场两个方面的作用。在市场经济的背景之下，城市公共交通不能再走封闭、垄断的老路，必须开放发展，用市场机制吸引和利用更多的社会资源，通过竞争机制来提高效率和服务质量。

公共交通完全可以引进民资，通过民间投资来助力发展，但政府并不能完全替代市场的作用，除了政府直接提供一部分产品之外，还要积极培育市场，发挥市场配置资源的作用。

深圳市交通运输委员会党组书记 于宝明

“三网融合”优化全出行链服务

如何实现轨道、公交、慢行的“三网融合”，方便市民出行，实际上是提高公交竞争力的最重要的工作。为此，深圳市交委从交通用地、设施、网络、运营4个方面，推动公共交通行业供给侧结构性改革。

国内大部分的城市政府部门都在大力提倡建设轨道交通，优先发展公共巴士等，但是居民的日常出行往往无法单单依靠一种交通方式完成，需要多种交通方式的组合。如何实现轨道、公交、慢行交通的“三网融合”以便市民便捷出行，实际上是提高公交竞争力最重要的工作。

深圳市以“三网融合”作为公共交通供给侧结构性改革的突破点，打造“1公里步行、3公里自行车、5公里公交、长距离出行以轨道为主”的一体化公共交通体系，构建紧密配合、无缝衔接、可靠舒适的公共交通服务网络，旨在使公共交通成为市民可信赖的出行选择。

为促进深圳公共交通“三网融合”，推动公共交通行业供给侧结构性改革，深圳交委从交通用地、设施、网络、运营4个方面，提出了八大行动和16项措施。

交通用地融合方面，深圳主要是强化轨道交通引领城市发展，引导人口、岗位尽可能向轨道站点周边集聚。以枢纽为载体，统筹整合地上地下空间，建立、完善轨道站点与周边建筑一体化衔接规范，加快推进配套建设公交首末站。

设施融合方面，深圳着力于系统改善公共交通换乘衔接条件，提升轨道与常规公交换乘设施的便利性，结合客流需求、公交线网组织和道路条件，规划建设公交路内换乘点。

网络融合则着眼轨道交通与常规公交网络的深度融合，分区域、差异化整合轨道与常规公交网络，完善社区微循环接驳巴士网络，打造安全、连续、便捷、舒适的慢行接驳网络。

运营融合方面，整合轨道与常规公交运营服务，提高换乘接驳便捷性和舒适性，研究基于里程的公共交通联运票价制度，鼓励多方式出行，提供全出行链的公共交通综合信息服务。

哈尔滨工业大学（深圳）经济管理学院教授 唐杰

以快速交通网疏解都市圈拥堵

提高公交出行分担率的核心在于形成大运量公交运力和发达的公交网络，并用快速交通网相连接，便于缓解交通拥堵。

未来20年，亚洲特别是中国和印度将是全球城市化的核心地区。到2025年，预计我国将有70%的人口会住在百万人口大城市。百万人口大都市将达到210座，交通问题将成为大城市面临的普遍问题。

从我国目前的情况来看，如果没有在一个大空间尺度内构造交通网络，每个城市各自独立发展交通，只会造成未来的城市越来越大，交通也更加拥堵。上海提供了一个我国解决城市未来交通的范本，上海以一个小时都市圈的快速交通网为核心，构造内部城市群，实现了城市规模增长速度的逐渐减缓。我国的大部分城市都应当在都市圈内寻找到合适的位置，与城市群内其他城市建立紧密的交通联系，否则交通拥堵问题将愈演愈烈。

在过去的35年间，城市发展模式是采用大城市化还是小城市化一直是国内外很多专家学者争论的话题。现在看来，传统的大城市化战略、小城市化战略以及郊区化的政策都是低效率的空间结构形态。城市群是实现城市间合理分工与协作的城市空间结构。依照城市群内土地边际产出与收益的比较，推动高土地占用、高人口附着的制造业向中小城市迁移是合理选择也是中国城市化走向城市群化的起点。打破特大城市人口过度集中的关键，在于推进供给侧结构性改革，打破城市间的行政壁垒，按照“核心—外围”结构合理构建城市群。

对于解决大都市交通问题而言，提高公共交通出行比例是核心思路。分析国际大都市可以看到，公共交通出行分担率似乎并不会受到小汽车拥有率的影响，提高公交出行分担率的核心在于形成大运量公交运力和发达的公交网络。构建合理的轨道交通体系，形成围绕轨道交通体系的公交网络，是未来解决大都市人口拥堵和交通拥堵的关键因素。

同济大学教授 杨东援

善用数据留住公交“常旅客”

公交都市建设的核心是要提供一种公共服务的提升，不仅仅全是技术性指标，而是让用户真正融入交通运输管理过程之中，成为忠实的公交“常旅客”，最终实现愉悦出行。

公交都市的最终目的是什么？公交都市建设的核心是要提供一种公共服务的提升，不仅仅全是技术性指标，最终的目标是要建设一个可以不依赖小汽车的城市，因此公交服务的内容和质量，是一个非常大的挑战。

目前，政府方面掌握着大量的公交运行数据。如何利用好这些数据，是实现可持续城市公共交通模式的重要特征。比如说上海，原来预定是建500公里的公交专用道任务，现在完成了300公里。剩下的里程能不能修完？修好的公交专用道，实施效果如何？这时我们就需要一些数据。通过这些数据，才能用一种科学的态度，正确把握问题、提出任务，以便公交专用道能顺畅实施。

分析智能交通数据也是如此，并非是为了推动公交用户管理技术，而是要推动公交用户管理行动，解决乘客的出行需求以提高公交乘客忠诚度，成为公交“常旅客”。公交用户管理的成效，体现在用户真正融入交通运输管理过程之中。

有人认为，上世纪七八十年代的我国城市已经实现了公交都市，因为公交分担率非常高，但同时应当看到，人是因为缺少选择才使用公交，一旦经济条件改变，将会立刻逃离公交。对上海公交乘客的调查结果显示，真正能够接受公交出行的只占公交乘客的30%。因此，不能将当前的公交都市建设当作上世纪七八十年代的简单轮回，公交都市不是简单地把公众逼向公交，而是通过服务引导、环境营造、政策调控、意识培育，把公众引向公交。

公交都市不应该是管理者和“技术精英”替公众做决策，而应该是引导公众自觉做出的一种合理的决策。当前面临的城市交通问题，并不是简单的车与路的矛盾，而是广大市民的居住环境与无节制的交通需求之间形成的矛盾。

“问题源流”“政策源流”和“政治源流”是公交优先推进过程中的三股重要力量，而公交用户管理是构成“问题源流”的主干。公交用户管理中所发现的重要问题，将促使“政策窗口”开启，从而推动相关内容登上政策议程。通过这样的工作，才能使得公共交通真正能够得到社会的认同。