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动态播报
“公交优先”不应 成为“公交靠边”
2017年03月20日 12:26:00 来源: 访问:


近年来,国务院出台了一系列关于加强城市公共交通发展的若干指导意见、政策和法规。这对于全国特大型城市普遍存在的道路交通拥堵“城市病”的综合治理,无疑是一个鼓舞人心的推动力量。北京、上海和广州等特大城市兴起的建设轨道交通浪潮,对于缓解特大型城市道路交通“车满为患”的状况,找到了新的出路。2013 年底上海轨道交通营运里程已达567 公里(含磁浮),最大日客流达到889.8 万人次。上海未来轨道交通规划里程将超越1 000 公里,轨道交通将成为城市公共交通的主要工具,并担负起城市公共交通的主导地位。


但是,在传统的常规地面公共交通的发展上,不管是在发展理念上,还是在贯彻执行国家倡导大力发展“公交优先”的方针政策上,上海好像一直“甘居下风”,落后于全国其他各大城市。如果我们相关部门再停滞不前,不努力探索和发展真正体现“公交优先”的高效能的常规公共交通专用道,将与轨道交通发展形成鲜明的落差,影响上海现代化国际大都市的形象,且与上海的发展要求不相符。为此,建议有关部门认真学习兄弟城市在发展常规公交方面的先进做法。上海要以海纳百川的胸怀,大力推进建设公交专用道,千万莫把“公交优先”变成为“公交靠边”。为此,建议上海积极探索发展路中式公交专用道。


一、回眸上海公交的历史


上海是中国历史上最早发展公共交通的城市。回顾100 多年的发展历程,早在半殖民地、半封建的旧中国,英商、法商在租界上兴建的有轨电车都是将公交线路和车站设于路中的,因此,上海是我国首先在路中央设置公交车道的城市。这种地面公交的敷设方式一直延续到“文革”时期中止。半个多世纪的上海公交线路,至少在路权上做到了“公交优先”。


二、 出于公交安全的考虑


目前,部分线路的常规公交在上、下班时相当拥挤,而在平时客流较少,各时段客流存在相当的不均匀性。由于公交车站采用“公交靠边”式的港湾式停靠站或路边停靠站,高峰时段人们蜂拥争抢上车,很容易发生人车碰擦,造成跌倒、踩踏等伤人事故。如将公交线路沿路中布设,车站月台采用安全护栏隔离,车辆行驶轨迹相对固定,候车上、下客将更容易做到有序。这对于提高市民乘车交通的安全性将起到积极的作用。


三、 道路交通组织的要求


目前,上海在“三纵三横”主干路、西藏中路、福州路等道路上设置了公交专用道,均采用了路边设停靠站(部分为港湾式停靠站)、公交线路沿外侧车道布设(西藏路公交专用道除外),在交叉口进口道上公交专用道事实上已名存实亡,让位于社会车辆的转向车道了。为此,公交车往往为了赶时间变换车道引发路口交织,大大降低了道路的通行能力,也容易引发交通事故。反之,采用路中式公交专用道,有利于车辆在交叉口的渠化设计,结合公交相位的优化,可以大大提升交叉口的行车秩序,进而提高交叉口的通行能力。


四、 提高公交效能的需要


设置公交专用道的主要目的是为了提高常规公共交通的效率,满足公交的候车时间控制、保障一定的行程速度和到发车辆的准点率等服务性水平要求,就必须采取“公交优先”,在路权、信号灯控制等方面给予公交更多的优先权。这对于提高公交车单车承载强度是具有实际作用的。设置路中式公交专用道就是实现上述“公交优先”的前提条件,将社会车辆和常规公交的通行区域从物理上分割,即使社会车辆堵住不动,也能保障公共交通的畅达。


根据国务院公交战略部署,上海也在积极推进公交化都市的建设。按照上海交通白皮书的战略目标和行动要求,上海将建成500 公里的公交专用道。那么,何不利用这个契机探索设置路中式公交专用道,在路权上真正实现“公交优先”

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