2019年09月21日星期六
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【分析】是司机“矫情”还是另有隐情?从一起事故看交叉路口如何设计才能确保转弯让直行
2019年07月12日 23:35:00 来源:公共交通资讯 访问:

前段时间,一辆左转轿车在交叉路口与直行摩托车碰撞的事故视频在网络上引发热议,网友对于事故原因持有不同意见。从交通工程角度来分析,是什么原因导致了事故发生呢?通过这起案例,又有哪些交叉路口设计问题值得关注和讨论呢?交通言究社就这一案例对相关行业专家进行了采访。


前段时间,互联网上一则左转轿车在交叉路口与直行摩托车发生碰撞的事故视频引发了讨论,主要观点大致分为两类:有网友认为“转弯让直行”是基本交通规则左转轿车驾驶人明显未遵守规则,还认为自己是弱势一方,太“矫情”也有网友指出通过视频来看轿车先进入交叉路口,且在进入交叉口前看不到直行摩托车,无法避让。


为何对于同一起事故会有如此截然不同、针锋相对的两种看法呢?从交叉路口设计和交通控制设施设置的角度分析事故视频,事故原因是否还存在其他因素呢?


在这起事故中,左转车辆应让行直行车辆,但因路口中分带绿化植物遮挡驾驶人视距不足,致使左转车辆驾驶人与直行摩托车驾驶人无法在设计视距长度内相互明视。左转车辆的视距是指左转车辆在停止线前方(未开始左转)即可远距离明视相邻对向车道内车辆的距离。以视频中交叉路口为例,轿车开始左转后一段距离才能看见相邻对向车道有摩托车驶来,这不符合视距设计原理。如果摩托车超速行驶,左转轿车驾驶人的认知-反应时间(PRT,Perception-Reaction Time)会进一步被压缩。


此外,即使我们能在行车记录仪视频中看见摩托车,不代表轿车驾驶人在当时能注意到,因为车辆转弯过程中,驾驶人的注意力在转弯的视区,直行摩托车很可能不在左转轿车驾驶人的视区中。


不论交叉路口是否设置了信号灯,根据行车安全考虑与冲突点分析,都应进行驾驶情景任务分析(TAIDS,Task Analysis of Intersection Driving Scenarios)。对于视频中的交叉路口,通过TAIDS分析可发现车辆左转后,在视距不足的情况下必有安全隐患

从轿车行车记录仪画面可以看出,轿车开始左转后,由于道路中央绿化带的遮挡使驾驶人无法看清对面直行摩托车。考虑到左转轿车驾驶人在左转过程中还需要作出判断、操作,其在当时是否能确定自己不妨碍对面直行车辆是个问题,同样,摩托车驾驶人也存在看不见左转车辆的可能性。


车辆在交叉路口要实现“左转让直行”,首先要确保左转车辆驾驶人能及时看到对向有来车,并且有充足的时间做出反应。根据“6秒公理”,驾驶人至少需要6秒时间进行预判和处置。如果交叉路口视距不足,驾驶人无法在左转前发现对向直行车辆,就难以做到避让。根据行车记录仪记录画面,道路中央绿化带对驾驶人视线的遮挡是比较明显的。

视频中交叉路口缺少导流线,左转轿车很有可能在人行横道上就开始转弯。从视频的角度看,该交叉路口空间范围较大,轿车左转过程中还要面对大量的过街行人,导致左转车辆不得不在交叉路口内减速或者停车,易带来安全问题。

视频中交叉路口过大,增加了驾驶人的驾驶任务难度,且轿车在越过停止线后由于没有运动轨迹的引导而选择以最短距离行进,形成了想象中的提前左转,而客观上其转弯轨迹明显延长了轿车切断对向直行车道的距离,把自己更多地暴露在摩托车的撞击范围内。


交叉路口的几何空间设计和标志标线、信号灯布设要符合人因需求,能够满足驾驶人的任务承载能力,例如信号灯如果是圆形信号灯,绿灯情况下准许相对方向的直行和左转车辆同时通行,会大幅增加驾驶任务难度,这时驾驶人往往是凭经验猜测是否可以通过,并判断自己和他人的运动轨迹和节奏,所以需要在交叉路口内施划贴近中心点的左转弯待转停止线、直行或转弯轨迹的点状引导线,以引导车辆、警示行人和非机动车。交叉路口较大时,车辆越过停止线后有相当长的运动轨迹,双方判断相互的运动轨迹和时间点的难度会加大,交叉路口越大,判断难度越大,驾驶人需要在猜测中驾驶,都不敢提高行驶速度,这也是为什么很多交叉路口通行效率低下的原因。

交叉路口越大,车辆转弯时暴露在交叉路口物理区(Physical Area)内的时间必然越长,即使1~2秒,也代表一段较长的距离,车辆碰撞的安全隐患必然较大


凡严重事故、有争议的事故,都应进行深入调查、工程研究(Engineering Study)与事故分析鉴定,其目的在于纠错,避免日后发生重复性错误。判断既有平面交叉路口是否存在尺寸较大问题,如图4所示,实际物理区(A2)与理论物理区(A1)的比值越大,即A2/A1的值越大,代表该交叉路口的尺寸越大。一般而言,A2/A1为1.1~1.2是正常的,A2/A1的值大于1.5,该交叉路口已有偏大的迹象,针对道路交通安全、行车动线(流线)顺畅程度、视距处理的重视程度应相对提高。



“左转让直行”是基本的交通规则,其关键技术原理在于直行是常规道路最主要的行驶路径,直行车辆的视距更远,行驶速度更快,而车辆转弯会切断直行交通流,所以应该让直行车辆先行,但在遵守这一基本规则时仍有下列几点需要充分考虑:


 行车辆先于左转弯车辆进入路口或左转和直行车辆同时到达路口前的停止线时,左转车辆驾驶人应该有充分的判断能力和处置能力,完成避让直行车辆的任务。


 如果左转弯车辆先于直行车辆进入路口,情况相对较复杂,国际上普遍的做法是任何车辆都要让已经进入路口的车辆先行,但这种情况在遇到大路口时,实施起来会有困难。交叉路口太大会导致驾驶任务难度增加,左转和直行车辆可能难以相互判断,例如,左转车辆虽然已经进入路口,但距离切断直行车辆运行轨迹的位置还很远,这时是否应该停车等待还没有越过停止线的直行车辆“远远”地驶过来、在哪里停车等待都属于决策困惑,这时如果没有更明确的指示信息,驾驶人很容易出现错误。


 车辆在道路上行驶会遇到很多决策“困惑”的场景,国际上普遍存在一种共识,就是审慎和通情达理的原则,即要求道路使用者的行为要足够谨慎和合理,危险驾驶罪或鲁莽驾驶罪及相关处罚由此而生。如果直行车辆驾驶人看到左转车辆先于自己进入路口并开始转弯,根据6秒公理和停车视距判断,直行车辆可以避让而未避让的,需要承担相应的“危险驾驶”责任,因为如果机械地执行“左转让直行”的规则,可能催生出直行车辆“故意”碰撞转弯车辆的事故,将导致执法成本的增加和无辜生命受到伤害。

交叉路口的路权冲突大多发生在道路使用者之间,道路使用者能否在合适的时间和位置清楚地观察到周围交通情况,并且清晰地判断自己可以获得路权还是需要让出路权,需要交通工程设计和交通管理法规给予充分支持

平面交叉路口设计、交通控制方法与路权分配三位一体,不可分割。以有信号灯控制的交叉路口为例,在符合道路交通工程设计原理的前提下,路权分配主要依据信号绿灯显示与相配套的交通法规。在视频中的交叉路口,圆形绿灯亮时,左转轿车和相邻对向的直行摩托车皆有通行路权,但根据交通法规,左转车辆应礼让直行车辆。


但是,“左转让直行”有两个先决条件两辆车在设计视距内可互相明视两辆车于某一“短时间”内同时到达路口物理区,此“短时间”是多短根据交叉路口特性而异,一般均与最小安全停车视距和时间有关。

不论是否限速,车辆在绿灯时直行通过交叉路口也应该放缓速度。虽然以较快速度左转可以避免左转车辆与其他车辆和行人在交叉路口内的冲突,但同时也增加了与行人和其他车辆碰撞的风险,对于视频中的交叉路口未必可行。左转车辆驾驶人在该交叉路口视线受阻的情况下,可采用“步步为营”的左转方式,直至有足够视距确定没有冲突危险再完成左转。

视频中的交通冲突是左转车辆和对向直行车辆的冲突,改变交通信号灯相位、采用交通宁静方案等都有助于提高车辆在交叉路口的安全性,但这涉及到整个区域内的交叉路口,需要整体规划


此外,在驾驶人需要按照优先原则通行的平交路口,视距对于驾驶人的操作影响非常重要。从行车记录仪画面可知,道路中央绿化带导致驾驶人在路口的视距不足,不但影响了左转车辆驾驶人的操作决定,也容易使直行车辆看不见前方有左转车辆,类似的问题在现实中比较普遍。最直接的改善方案是降低视距三角区范围内中分带绿化植物高度,使其不高于路面60厘米。

良好交通秩序依靠的不仅仅是法规和教育,还需要更多技术支撑,如该起事故中,最需要研判的是交叉路口的设计和交通控制设施设置是否合理,特别是转弯与直行车辆的行驶轨迹坐标、停车待转标线、信号配时方式等,同时,还应该设法缩小路口的间距,让左转车辆减少转弯的行驶距离和转角,降低对驾驶人能力的要求。如果交叉路口的设计和交通控制措施合理,这起事故应该是可以避免的,交叉路口的通行效率也可以得到提高。

虽然这起事故没有造成人员伤亡,但事故不是无缘无故发生的,不同职业人员需要结合自身专业进行反思。案例中左转车辆和直行车辆双方都认为自己获得了路权,那么我们就要思考是什么导致事故双方的这种认知误差

这起事故中,由于中央分隔带绿化的遮挡导致双方驾驶人获得的有效信息不足,在判断路权时,都在局限情况下认为自己可行使路权,这是正常的判断,却发生了事故,因此,道路设计应避免遮挡有效信息的传递

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