2019年12月11日星期三
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【讲堂】城市新型辅助公共交通及规划决策模型研究
2019年11月15日 18:32:00 来源:公共交通资讯 访问:

一、引言

随着城市人口规模和用地规模的不断扩张,城市交通拥堵问题日益突出,给城市带来了经济、社会、环境等多方面的负面影响。公共交通作为缓解城市交通拥堵,实现城市交通可持续发展的必然途径已被国家纳入城市发展的重大战略。各大城市不断加大公共交通建设力度,逐步形成了以快速大容量公交为骨干,常规公交为主体的公共交通体系。然而,现有单一的公共交通服务模式已无法满足日益多元化、高要求的出行需求。对此,多种辅助公交形式纷纷涌现出来,从不同方面弥补了传统公交服务的不足。

在实践方面,2005年5月,昆明率先在国内引入5.6米长的小型公交车;2007年7月,贵阳开通社区公交线路,为偏远地区居民的出行提供了保障;2011年3月,北京开行首批社区通勤快车和微循环公交。2012年3月,郑州开通4条微型公交线路穿行于街坊小巷,以解决市民“最后一公里”出行难题;2017年7月,成都开通了服务与城市组团内部的社区巴士,主要承担社区居民的“短出行”以及换乘干线公交服务。上海分别于2009年11月、2011年3月开通社区巴士和穿梭巴士作为连接社区与大型公交枢纽的接驳工具。2013年9月北京首批三条定制公交线路开通。由此,辅助公交在全国范围内的实践逐步展开并引起了愈多的社会关注。

在相关理论研究方面,对辅助公交的相关研究多从单一形式展开,钟媚(2012) 主要对国外城市辅助客运系统进行了分析介绍,归纳出辅助公共交通发展的三个阶段,初步提出辅助公共交通在国内的发展思路叫徐康明,李佳玲等(2013) 具体介绍了定制公交的各服务要素,简单阐述其高效、便捷、灵活、舒适等特点, 提出发展定制公交对于完善和提升公共交通服务具有较强的现实意义;段征宇(2009)等基于对城市公共交通服务市场的细分研究对社区巴士的经营模式和票价体制进行了探讨;武苗苗,王丹(2013)分析了城市居民公交出行“最后一公里”问题产生的原因,提出公交微循环体系的运营要点;陈非(2012)基于对上海社区巴士运营情况的实际调查,总结了社区巴士的运营特点,重点分析了社区巴士乘客的出行需求特征。

目前,国内对于辅助公共交通的研究尚且处于起步阶段,研究类型较为单一, 缺乏对辅助公交的系统性研究。另外,现有研究多基于城市辅助公交的运营现实状况进行分析评估,对于辅助公交的普适性分析较为不足。本文从公共交通体系的宏观视角出发,在界定辅助公共交通的基础上,分析其中新型辅助公交的特征及功能,并进一步探讨新型辅肋公交规划布局的决策模型。 

二、城市辅助公交概述

城市公共交通是面向公众的乘容运送服务。当前我国公共交通行业标准《城市公共交通分类标准》(CJJ/T114-2007) 将城市公共交通分为“城市道路公共交通”、“城市轨道交通”、“城市水上公共交通”、“城市其他公共交通”四个大类,又依据载客工具分为若干小类。学界也从公共交通载客量、公共线网层次等不同方面对公共交通进行了分类。最常见的是按照各种交通方式在城市客运交通系统中的地位进行划分,分为“快速大运量公共交通(MRT,Mass Rapid Transit)系统”、“常规公共交通系统”、“辅助公共交通系统”、“特殊公共交通系统”(如图1)。

辅助公交,顾名思义其在城市公交系统中对基本公共交通起着辅助补充和作用,在为城市提供多元化公交服务的同时,填补公交服务盲弱区,精细化城市公共交通网络,与其他公共交通形式共同构成多模式、多层次的一体化公共交通系统,提升城市公共交通整体服务水平。在普遍的认识与研究中,辅助公共交通多以出租车为主。近年来,随着城市公共交通多元化的发展,多种新型辅助公共交通开始进入人们的视野,被越来越多的城市所采用。本文将就其中具有代表性的公交形式进行分类研究。 

三、新型辅助公交内涵及特征辨析

新型辅助公交在我国发展尚处于起步阶段,对各类新型辅助公交的内涵缺乏明确的辨析,称谓也各有不同。本文将新型辅助公交归纳为两类,二者错位辅助与补充基本公共交通。

一类是服务模式介于常规公文与出租车之间的定制公文,也称商务班车定制公交是指通过集合个体出行需求,为出行起讫点、出行时间、服务水平需求相似的人群提供量身定制的公共交通服务方式其根据乘客的需求定制路线,采用点对点的直达方式,具有“定点、定车、定时、定价、定人”的特点。保障了直达、快捷、舒适、安全的高品质公交出行。

微循环公交、社区巴士、“最后一公里”公交(也称:穿梭巴士)在功能定位、线网布局及运营管理等方面都极其相似。三者都是为城市提供短距离出行服务,补充常规公交线路未能覆盖的城市次支路网及盲弱区域,并为各层次公交线网提供末端接驳换乘服务,起到集散客流、解决城市“最后一公里”问题的作用。称谓的不同是源于从不同视角对公共交通形式进行命名。

“微循环公交”更加突出公交线路段、车型小、拓展城市公交网络末梢、运营线路通常为城市次支路网和常规公交难以到达的地方等特征。

“社区巴士”更加突出将社区与办公场所及各类公共服务设施相连接,提升居民生活圈服务水平的作用。

“‘最后一公里’公交”则更加突出对城市公共交通盲弱区的补充作用和对公交出行“最后一公里”问题的解决。

因此,本文将微循环公交、社区巴士、“最后一公里”公交归为同一类新型辅助公交,并依据该类公交运营的空间特征统称为社区公交。

1、定制公交

在乘客类型方面,定制公交面对高度专门化的需求市场,服务主要面向平日选择自驾车或出租车通勤出行,并且出行时间和起讫点相对固定的市民。大多数乘客居往在城市边缘区、“卧城”、新城内的大型居住社区,而工作地点则集中在老城中心、CBD、总部基地等区域,每曰需要远距离的上班通勤。大部分乘客曾经是自驾上班。

定制公交的线路布设空间上连接城市边缘区与中心区,实现跨城市组团的中长距离通勤。按照乘车的交通需求定制路线,选线结合城市公交专用道和快速交通走廊,运营路线可在一定区域服务范围内根据道路交通状况灵活调整.其站点设置一般为依照乘客需求选取固定的线路起讫站点,站点多为居住区和就业集中区。当前运营多采取小范围多点接乘客,然后一站直达目的地的模式。



运营时间管理上,由于主要满足上班通勤需求,线路仅在上下班高峰期运营,呈现潮汐式特点。一般情况下,单程运行时间控制应为30-60分钟。运营设施管理上,通常采用性能优良、设施先进、40座以上的豪华舒适车型,车内设有无线网络通讯设备、影音设备等娱乐办公设备以及饮水机、药箱等人性化服务设备。运营制度管理上,以网络、电话、短信、微信等信息平台为支撑,进行乘客招募和车辆定位。为维持定制公交客户群的稳定性,通常釆取月票、周票或固定乘车日期等票制;票价按照实际里程收取,单程约8-20元/人,略高于常规公共汽车,但远低于出租车和自驾开销。

2、社区公交

首先,社区公交主要服务于在当地居住或工作的人群。乘客具有单一化、多元化的双重特征。上下班高峰期间,乘客以职工的上下班通勤为主;非高峰期间出行多围绕日常生活展开,呈现多元化。据相关调查,社区公交乘客大部分都拥有自己的交通工具。

其次,社区公交线路布设范围主要是城乡结合部、交通枢纽和大型居住区, 空间上控制在城市组团内部,提供社区内或相邻社区间的“短出行”服务。线路长度3-8km,远郊区(县)可适当放宽;固定线路运营,线路形式可采取往返线、单向环线和混合形式;选线以城市支路以及深入居往区的街坊路为主,其次是次干路;选线考虑填补公交需求较低或不适宜其他公交工具运行的常规公交服务盲弱区,并在一定范围内连接轨道交通站点、公交枢纽以及周边居民区、大型商场、学校、医院、社区服务中心等客流集散点。社区公交一般以固定站点营运,站距400米以内,居住区周边可适当加密,方便居民乘车。在居住区、交通枢纽及周边重要公共服务设施的人流集散关键点设置站点,实现便捷换乘,提高公服设施可达性。


最后,在运营时间管理上,与轨道交通、公交枢纽、商业网点的运营时间相衔接。根据客流情况,确定发车间隔,高峰期约3-8分钟/班、非高峰期约15分钟/班;可按全日线、高峰线、夜间线等方式设置。运营设施管理上,一般采用6-8米的小型巴士,保证车辆能在狭窄的道路上灵活穿梭和掉头。车型可根据运量和行驶道路情况适当调整,如在高峰时段采用中型巴士。运营制度管理上,实行全程1元票价制,部分实施线路换乘优惠和老人免费乘车政策。

四、新型辅助公交优势评价及功能定位

1、新型辅助公交优势评价

随着人们日益多元化的出行需求和对出行效率的追求,建立一个多模式、多层次、人性化的公共交通系统成为必须。各类公共交通形式应当明确自身的特点与功能定位,提供差异化的公交服务,实现公共交通系统良好的协作关系,避免定位不清造成的不良竞争及多模式出行全过程的效率低下。

本文通过将两类新型辅助公交与其他主要公共交通形式在载客量、迅捷性、便利性、准时性、经济型、舒适性、灵活性等方面进行对比,进一步明确定制公交与社区公交的特点与优势所在(如表1)。

通过对比分析可看出,作为满足居民高要求通勤出行的定制公交,在迅捷性与准时性方面仅次于轨道交通及出租车,保证了通勤出行的基本要求。轨道交通由于线路和车型的特殊性,在城市中难以实现大范围建设,站点数量有限,使其便利性和灵活性明显低于定制公交。对于远离轨道交通站点的居民而言,乘坐轨道交通会带来附加的时间成本,导致实际整体出行时耗高于定制公交,出租车虽有较好的灵活性和便利性,但其高昂的车费并不适宜作为日常的通勤工具、定制公交实行一人一座,保证了乘客乘车舒适性,有利于吸引自驾通勤人群,减少小汽车出行。

与其他公共交通方式相比,社区公交更注重居民日常的短距离出行。便利性与灵活性是居民短距离出行时交通方式选择的重要考量因素。除去以早晚高峰通勤服务为主的定制公交,社区公交的便利性与灵活性仅次于出租车,且经济性方面明显优于出租车。社区公交灵活性强、载客量较小,线路可深入社区内部,使其能够服务客流量较小、道路情况不佳等其他公交不宜运营的地段。社区公交可结合自身优势为迅捷性和准时性较好、运量大的轨道交通、快速公交、常规公共汽车集散客流,构建合理的公交出行链。

2、新型辅助公交功能定位

作为两类新型辅助公交,定制公交和社区公交从不同的方面辅助和补充基本公共交通,为乘客提供与需求相适应的公共交通服务,推进城市公共交通体系更加完善化。

定制公交的功能定位为提供个性化公交服务,满足乘客便捷、舒适、低成本的高要求通勤需求,填补市场空白。吸引小汽车通勤者向公共交通通勤转移,减少小汽车使用,提高城市道路资源利用率,有助城市治堵减排。

社区公交的定位则为接驳城市大型运输系统和交通枢纽,扩展轨道交通、快速公交、常规公共汽车辐射范围,为干线公交集散客流,提高公共交通服务效率。填补公共交通盲弱区,解决公交网络干道化所带来的城市“最后一公里”问题,提高公共交通便利度。精细化城市公共交通网络,形成多层次的城市公共交通网络体系。连接居民区与周边公共服务设施,改善居民生活圈出行,提升社区活力与吸引力。

五、新型辅助公共交通规划决策模型

1、新型辅助公共交通规划决策要素

新型辅助公交在城市公交系统中对基本公共交通起着辅助补充的作用,这决定了其在规划设置时需要对区域范围内的公共交通供需情况有充分的认识和了解,通过对居民出行需求和公共交通供给情况(便利性、通达性)的对比分析,找出公共交通服务盲弱区域。

(1)客流特点与出行需求

了解居民的出行需求是新型辅助公交规划决策的首要和重要环节。出行需求调查应注重多形式的公众参与和现代信息技术相结合,实现在对居民出行需求有着充分了解的基础上,有针对性地制定决策、解决问题。综合考虑定制公交和社区公交的特征及功能定位,着重从客流特点,出行特征、出行现状满意度三方面对出行需求进行调查分析(如表2)。

(2)公共交通的通达性

公共交通的“通达性”,即“有效性”,指公共交通连接到达城市各个地点的可能性,主要与公交线路路径设置有关。对城市某一区段而言,在该区段设有站点、停靠出入的公交线路的数量越多,则该区段与城市其他区段的联通性就越好,该区段居民选乘公共交通出行的效用就越高。基于居民出行需求调查,通过在现状公共交通通达性分析,有判断高频出行目的地是否通达,找出公交服务对高频出行目的地覆盖的盲弱去。考虑定制公交与社区公交在线路长度和运营空间范围上有所不同,计算公共交通通达性时根据空间的不同分为区域通达性和社区通达性,并采用不同的方式来进行空间可视化分析。

区域通达性是指在市域范围内分析研究区整体对外通达性,即经过研究区的公交线路所能到达公交站点的步行舒适可达覆盖区域,找出研究区公交通达的盲弱区。社区通达性是指在社区范围内,分析研究区内各地段的公共交通基本服务情况,及其到所在社区和社区周边高频目的地的可达性,分别概括为公共交通的便利性与高频目的地的可达性。

① 公共交通的便利性

公共交通的“便利性”,即“可获得性”,是指人获取公共交通服务的方便程度主要与公交站点在公交服务区域范围内平均分布状况有关若区域内公交站点较少或分布不合理,人们获取公共交通服务可能超出步行舒适可达的范围,增加公共交通服务获取难度,从而降低公交的便利性,甚至形成大面积公交服务盲弱区。可通过对区域公共交通地点服务范围的空间分析实现公共交通便利性的可视化表迖,其中常规公交站点以5分钟步行距离300米为半径,BRT站点以10分钟步行距离500米为半径,轨道交通站点以步行800米为半径。

② 高频目的地可达性

在研究区范围内分析各个地段到周边高频目的地的可达性。社区高频目的地通常包括学校、医院、大型商业网点、市区级文体设施、公共交通枢纽等公共服务设施。由于同一地段可能存在公共交通难以通达多个高频目的地的情况,且社区公共服务设施应当实现均等化服务,因此在社区通达性的空间可视化分析中采取OD倒置分析,将高频目的地作为起点,分别确定各个高频目的地在研究区范围内的公共交通服务盲弱区。

2、新型辅助公共交通规划决策模型

基于以上对新型辅助公共交通规划决策要素的归纳梳理,确定“新型辅助公共交通规划决策模型”(如图8)。从确定研究区到新型辅助公交的线路规划,应先从客流特点、出行特征、出行现状满意度等方面对出行需求进行分析,并对区域通达性、社区通达性等现状供给条件进行定量评估;通过对定性与定量评估结果的情景组合,确定新型辅助公交开设类型的决策;进一步结合城市道路网现状与土地利用情况,规划新型辅助公交的具体线路。

① 定制公交规划决策

由于乘客对线路设计的主导作用,定制公交的规划决策具有明显的需求导向性。客流特点及出行特征是影响其决策的重要因子。在出行需求特征方面,定制公交主要面向于对出行时效性及舒适性有着较高要求,且有着较高经济水平的人群;其通行目的地通常在中长距离的社区之外,客流以通勤类型为主,具有相对稳定的出行时间及相对固定的起讫点;对出行现状满意度较低的客流需形成一定基础规模,作为定制公交服务常态化的基本条件。在公交供给方面,由于定制公交主要承担中长距离的出行需求,因此,若区域通达性分析结果呈现明显的区域高频目的地盲弱区,则规划决策中应选择开设定制公交以补充覆盖公交服务盲弱区,满足人群出行需求。

② 社区公交规划决策

社区公交规划决策链中的首要环节是通过社区走访调查了解居民出行需求及现状供需问题。若客流呈现短距离的日常出行需求特征且以社区内部及周边节点为目的地,则具备了开设社区公交的客流基础。在公交供给方面,基于社区公交“服务社区,接驳干线”以及串联社区日常生活高频目的地的功能定位,社区公交的决策链中应以评估社区通达性为重点。

若社区通达性存在基本公交的服务盲弱区,如出现严重的“最后一公里”等问题,或与高频目的地的公交便利性不足,如社区与重要公共服务设施之间的联通不便时,则应规划决策设置社区公交。

特别地,社区公交相较于其他新型辅助公交的一大特征在于对城市路网末梢公交服务覆盖的补充作用,因此在对其进行公交线路的具体规划设计时,应重点考虑片区路网结构条件以及支路公交线网的覆盖度如地区支路网密度是否足以支撑微循环道路系统,末梢路是否覆盖公共交通服务等问题。

六、结语

城市规模扩张及居住郊区化发展造成居民出行距离显著增加,这对城市综合交通系统的可持续发展能力以及可扩展能力提出了更高的要求。但现有城市公共交通服务中普遍存在的服务覆盖不均衡、公交线网布局粗放、干线交通缺乏接驳等问题,使居民对城市公共交通的满意度始终处于较低水平,城市公交吸引力严重不足。改变传统交通发展模式,构建多元化的公共交通体系,成为当下城市交通发展的重要方向。以轨道交通为骨干,快速公交、常规公交为主体,辅助公交为补充的多层次、多模式的综合公共交通体系是优化城市公共交通系统的核心内容。本文通过对辅助公共交通的内涵辨析及对其乘客类型、线路布设、站点设置、运营管理等方面的特征剖析,强调了新型辅助公交对于公共交通系统的补充、辅助及联运作用,梳理出客流特点、出行特征、出行现状满意度、公共交通的区域与社区通达性、便利性与高频目的地可达性等影响新型辅助公交规划的决策因子,构建新型辅助公交规划布局的决策模型,为城市公共交通的管理与优化提供了规划决策的依据与理论框架。

我们必须意识到,城市辅助公共交通在国内广泛开展实践并初具成效的同时, 也带来更多的城市交通新议题。除了本文所探讨的辅助公交的规划决策与规划布局问题外,还有如辅助公交路权的共享与保障问题,社区公交与社区规划设计的协同问题,辅助公交的管理制度与常规公交体系的融合问题以及高科技智能技术运用扩展下的辅助公交智能化管理控制等议题。这一系列的问题尚且有待新的研究突破。只有不断地总结反思、探索创新,才能促进城市公共交通服务品质与运作效率的提升,进而推动城市的可持续发展。

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