推广发展公交新能源汽车对中国减轻石油依赖、减少碳排放、推动汽车产业转型升级具有重要的积极意义，对城市防治雾霾、改善空气质量更具有显著作用。

公共交通以固定路线、公共服务的特点，成为新能源汽车推广应用的突破口与前沿。自2009年启动的“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用工程，正式拉开中国城市新能源公交车10年推广的序幕，推广目标、购置和运营补贴为中国新能源公交车的数量爆发提供了必不可少的政策助推。

与此同时，随着中国城市扩张，公交行业自身也在经历快速发展阶段，运营车辆数量、线路数量均经历稳步增长。较之2014年，2018年运营车辆数量、运营线路数量和运营线路长度分别增长了28%、35%和47%。然而，同一时期，新能源运营车辆数量增长最快，2014—2018年间爆发式增长了834%。

然而，虽然目前中国投入日常运营的纯电动公交车数量大，但遇到的常见问题除了购置成本高外，车辆运营效率不高问题也日益凸显。对率先规模化推广纯电动公交车的中国城市而言，纯电动公交车运营中的问题影响到公交企业的日常运营质量与效率，加剧企业、地方财政负担；对尚未普及纯电动公交车的城市，这些问题也会造成它们对纯电动公交车认识上的误区，阻碍纯电动公交车的广泛推广。

因此，基于数据分析和结合全国各地区公交调研大数据分析，深入了解已推广的纯电动公交车在运营效率上面临的挑战，并将对策和建议反馈到纯电动公交车购置、运营和维护等环节，形成闭环，以期改进存量纯电动公交车运营现状，并帮助城市与公交企业购置更为符合运营需求的新纯电动车，尤其为疫后重构新能源公交营运营效率进行新的思路和探讨。

2020年3月，国家发改委、工信部、中宣部、财政部、商务部等23个部门在《关于促进消费扩容提质加快形成强大国内市场的实施意见》中提出，要落实好现行中央财政新能源汽车推广应用补贴政策和基础设施建设奖补政策，推动各地区按规定将地方资金支持范围从购置环节向运营环节转变，重点支持用于城市新能源公交客车，并着重强调要提高新能源公交车辆有效运营。        

2020年初突如其来且至今尚未完全结束的疫情，使得公交客运蒙受了巨大损失。疫后如何降低营运成本、提升能源公交车辆的运营效率、最大程度降低疫情给公交市场带来的损失，显得尤为重要。

—是车辆制造设计中没能妥善处理的问题在运营中浮现，包括车辆性能不能完全满足运营要求，有些动力电池的比能量在实际运营中存在不足，离公交公司满意度要求有差距。比如，目前运营中的纯电动公交大客车用的主流电池是磷酸铁锂电池， 10-12米纯电动大客车按行驶1公里需消耗1度电左右，一天运营200公里里程，需消耗200度电左右，如果要求开空调，一天要多消耗70度电。具体地说，要想达到公交公司对动力性满意度要求，那么10-12米车的电池容量转载重量就要到达3吨，即整车整备质量会超过12吨，这对公交公司而言在实际营运效率会大打折扣。目前在市面上，超常规的整车整备质量较多，新车里程长度能满足公交公司的要求。动力电池超重导致公交车运力大大降低，由于动力电池容量过了临界点，其一致性无法保障，给公交公司在运营中带来苦恼。公交公司更关心的是新能源公交车推广应用的经济性、便利性，而实际应用中的新能源公交车辆有差距，经常普遍低于理论值，影响了公交公司的经济指标。

二是动力电池充电比加油安全性要求高很多。根据欧阳明高院士介绍，电动车充电时发生事故的比率较大。近年来，充电时发生纯电动汽车事故占比达到了29%，接近三成。而静置、行驶、涉水发生事故的比例分别为14%、14%、10%。动力电池引起电动汽车事故的各种因素及概率占比具体统计，充电原因导致电池温度过高，零部件故障等是导致新能源车辆发生事故较高的原因，新能源客车也不例外，电池充电管理也应作为新能源客车的安全管理重点。因此，公交公司在新能源公交车辆运营中，必须加强电池的充电管理，避免重大起火等安全事故发生，这是提高新能源公交运营效率的重要组成部分。各客车厂均建立有新能源公交车监控平台，对新能源车辆进行实时安全监控，通过新能源车辆设置的三级报警及时发现和解决故障，目前，新能源公交车在运营过程中，各公交公司对电动车辆的安全运营管理水平有差异，要加快实现公交纯电动化，仍需要加快充电桩建设，来确保车辆充电，从各种分析来看，充电压力不能迅速改善，因为现有的公交充电场站大多依赖公交公司原有的公交场站，需要一些从物理条件看完全解决充电站建设用地不足问题。

三是优化新能源公交车维保体系。公交公司一般都有成熟完善的车辆保修管理制度、车辆保修技术规范和机务管理系统。——机务管理信息平台包含车辆管理模块、车辆维修管理模块、物资供应管理模块等。以往通常行业现行的车辆保养规范已经应用成熟，根据车辆主要技术配置如发动机、变速箱等产品状况拟定了保养规程，较好的实现了安全与成本管理目标。而现在往往车辆维护标准要根据厂家维修手册，以及车辆配置和道路状况而定。另外，目前很多城市车辆只保留一级二级维护保养，其他专项修理，一级二级的保养里程也比以往有所调整，这很大程度要上考验公交公司的运营和维修能力。为优化维保体系适应新能源车辆的维保要求，在新能源车的使用和维护实践，不断开展新能源车的各项调研和数据统计分析，编制适合新能源车的保养规范，如制动系统卡钳等的定期专项修理可行性调研，厂家三电系统的维护与整车保养的衔接方式等。加强“三电”系统管理。——通过新能源车监控大数据平台的建设和客车厂服务站的建立，实现客运公司对新能源车三电系统的管理和监控。新能源车的电池、电机、电控，即大三电，由车辆生产厂家提供车辆全生命周期的维保，售后服务采取上门服务或车辆到客车厂售后服务站进行纯电动车三电维修和保养。——这种方式的纯电动车三电维护缺乏计划性，维保作业数据不完整无法追溯，维保质量不能有效监控。通过和客车厂合作建立服务站，可使三电系统得到有效管理和控制，通过新能源车监控大数据平台实时对车辆三电系统故障和安全报警信息进行监控。

四是建立新能源公交车安全监管平台。现客车厂已有的终端设备可以监控三电系统等，各客车厂对数据都有自己监控管理体系，发现问题时一般自己解决，但很少会告诉公交公司的。公交公司可以利用新能源车辆监控系统建立自己的监管平台，根据实际管理需求灵活对数据进行多级安全故障预警、紧急预案远程互动、车辆安全故障通知处理等，提高判断故障准确性，解决车辆确认故障的滞后性，及时有效处理解决，保障车辆行驶安全、提高车辆运行效率，实现车辆数智化、精细化管理。

五是探索新能源公交车技术路线的新模式，目前，公交新能源主流技术路线为纯电动车型，采用充电桩枪充模式，充电桩的利用率占35%左右，白天营运后晚上回场充电。一方面公交充电桩资源明显不足，另一方面白天已建充电桩得不到使用，经调研上海浦东公交使用快充纯电动车型，在公交枢纽站建设了3个集电弓配备14把充电挂枪，三个集电弓可以满足26辆公交车的充电，同时，晚上对16辆纯电动公交车进行充电，这种快慢结合充电方式可大大提高充电场站资源，缩减建设充电桩成本，为解决我国充电桩资源困难和解决充电速度慢积累宝贵经验。——在充电场站运营方面公交公司可以尝试新型模式。如有些公交公司自主经营部分充电场站，在政府层面，监测体系应面向提升服务水平、服务行业发展，提高公交公司对新能源公交客车的运营效率，总而言之要调查研究基础上，实事求是，因地制宜制定切实可行的举措，提升疫后新能源公交车辆的运营效率，为让政府放心，百姓满意公交目标，真正做好这一最基本民生服务之一，不断提高控制成本管理能力，提高运行和服务水平。让大家愿意乘公交，成为出行首选的绿色环保理念深入人心！