2017年08月24日星期四
动态播报
何东全:中国公交都市发展评估的几点思考
2016年11月03日 12:20:00 来源:智能交通网 访问:
何东全能源基金会项目副总裁,全面负责项目的管理。自2011年加入能源基金会以来,先后担任能源基金会中国可持续交通项目主管、能源基金会中国可持续城市项目主任,期间主要负责通过推动低碳绿色城市建设和交通体系发展,减少城市的二氧化碳排放,促进城市可持续发展。在基金会工作期间,负责组织了多项关于城市可持续发展的项目,内容涵盖新城低碳规划、旧城改造、绿色交通系统规划设计、城市公交系统优化,并组织参与了相应的学术研究和法规技术标准的制定。
        
       大家下午好!非常感谢主办单位,还有深圳市的领导,能够邀请我们这样一个国际机构,参加这样一个非常重要的讨论。
        在谈我的问题之前,先做一点背景说明。今天我们谈的主题叫做公交都市,我想给大家一个背景,我们国家建设部在五年前,开展了一个同样名字的项目,也叫公交都市的示范项目。目前这个项目发展非常好,有50多个城市参与了这个项目。这个题目是来源于我们和一些专家包括部里领导的交流和探讨。我们认为在过去五年中,应该说公交都市这个项目,从交通部开始主管我们国家的公交体系开始,应该说这个项目发挥了非常重要的作用。它引领了中国的城市,在交通的思考方面的重要转型。经过五年,这个项目已经发展到一个从小规模试点,到大规模推广,甚至成为交通部为了十三五实现我们公交转型的一个重要的抓手。但是这五年的发展,也带来很多思考和挑战。什么样是公交都市?我们国家怎么实现这个目标?
        听了前面几位领导发言非常受启发,也感触非常深。从学界或者说从理论界来说,我觉得大家的共识是非常强的。没有什么差别,大家对问题的看法,几位老师提到以人为本的思路,我觉得这和公交都市的基本思想是一脉相承的。但是实践中又存在着许许多多各式各样的问题,因为我们做过一些运营工作,我们深入到最基层,我们跟驾驶员一起去运行一台公交车,去看整个公交的运行状况。但是你发现在底层的时候,这种精神和思想,怎么去贯穿下去?这里面要有许多的工作去做。
        所以我想,这也是我们的思考,我们怎么利用公交都市这个项目平台,实现我们公交都市非常重要的目标。当然它可能是我们社会经济生活中很小的一部分,但是它本身我觉得具有非常重要的意义,这个是我想谈的一个简要的背景。
 我想谈四件事情:
一、公交都市的定义和作用;
二、中国公交都市发展成就与挑战;
三、通过后评估发挥公交都市最大效能;
四、结论与建议。
一、公交都市的定义和作用
         首先谈谈公交都市的内涵,大家看题目,虽然我们在谈公交的问题,但是真正公交都市内涵的落脚点是在于城市。而且城市里面他提到几个非常重要的关键词,第一个是末期或者整合,是怎么样把城市的发展,城市的形态和公共交通的服务形成一个有机的联系?不管什么样的公交服务形式,他的实质是什么?是公交与城市的和谐共处,这个也是我们在探讨公交都市这件事情上,我觉得最深刻的认识。一会儿我会讲到,我们现在已经有了很好的一个技术体系和标准,来评估公交都市。这个东西够不够?能不能实现我们的目标?这里面有一个更大的发展。

       这个背景的图是我非常喜欢的一张照片,大家看这张图里面,行人、自行车、大型公交体系和建筑,和我们生活的环境,非常有机的契合在一起。这个环境没有非常宏大的建筑,没有视野上很开阔的地表建筑,但是是非常舒服的环境,所有人在这里可以找到自己的行为方式,能够找到自我的行动方式,而且能够很容易的实现自我的目标。所以我想这样构造的一种环境,我认为是公交都市所应该采用的环境。

       应该说从国际上,向这个目标努力,我们有公认的好的城市。时间关系不详细介绍,给大家看几个例子,最上面大家都非常熟悉,这是我们的邻居首尔的例子,大家知道首尔在上个世纪末这个世纪初做了一个非常大胆的举动,对公交体系的重新设计。但这个设计并不是一个简单的,仅仅就公交围绕公交所做的设计,而是刚才几位专家提到的,怎么样围绕人的活动,怎么样围绕人设计的新型公交体系。这里面最重要的案例,就是所谓的拆迁,他把城市里面主要高架路拆掉,把河道恢复出来。像我们专业人员必看的景点,整个周围环境和宜居性得到了很大的提升,这是一个改造的案例,也是属于非常拥堵,条件不好的情况,进行了大规模改造。

       还有一个例子,这个是哥本哈根的例子,图上红色的代表他的开发强度。这个是一个像教科书标准的设计,所谓的TOD的设计方法,公共交通引导城市发展。刚才跟我们唐市长讲的概念非常像,用五根轨道线放射了整个大哥本哈根地区,而这个规划做了多少年?这个规划做了六十年没有进行调整,他的六十年就研究这五根或者六根的发展。我们看轨道中间的这些地方,全部保留为生态的敏感保护区,甚至基本农田。六十年的时间,这个规划的格局没有发生变化,只是向外进一步的放射和延伸,这样一个体系构造了一个哥本哈根多年的一种经济的活跃,他是一种历史,甚至他的整个人文体系的延伸。大家知道哥本哈根近十年一直被评为欧洲最可持续的城市,但同时也是经济最活跃的城市。这是运用大规模的轨道,我们说大组织或者超大组织,城市群运用的方法。这个上面是小一点的城市,一百万人口的城市,这个也是非常著名的例子,这个是巴西,最早从70年开始,一直是可持续城市的典范,他的最密集的建筑中间是什么?是公交专用路,他所有高强度开发的基础是围绕着公交路来进行运作的,周围有别墅有低密度的,低密度用小汽车的方式解决,他用一种土地的方法,把土地利用强度土地价值和公共服务设施进行了有效衔接。
        不同的城市,从规模、历史文化、人文,从经济发展,都有不同的条件。但是他的一个最终的内涵和最值是不变的,怎么样提供我最好的公共交通的服务,通过技术的手段和经济的手段,来完成一种对人的服务,对人的交流和交通活动的服务,这个是在我们谈到我们国家要发展公交都市的前提下,这是一个非常重要的背景。
二、中国公交都市发展成就与挑战
        在座很多都是来自于各个地方的交通管理部门和企业,2013年由交通运输部启动了国家公交都市的示范。核心是通过一系列的方法和变革式的手段,来改善城市的效率、结构,和最终来实现生活品质的提升。从当时设计来说,设计了不同的策略:比如说因地制宜,针对不同的城市一定要有不同的需求和发展模式,政府和各个部门之间的充分协调和交流,通过点来带动面的发展,这是当时设计思路。经过这几年发展,思路得到了非常好的贯彻。
        从2012年第一批15个城市被列入公交都市,2013年现在又有22个城市。下一步还有更大量的城市进入到实践公交都市的体系来,我想这样一个过程反应了我们国家对于公交的重视,同时也反应了不同城市在实现目标中有越来越多的思考,和越来越多的主动性。

       交通部有一套相对完整的评估体系,我不读了,大家可以看PPT,他有一个管理办法,也有一套审批、评选还有考核的程序。这是一种自上而下的,通过一种专家体系,通过一种政府的管理体系,来完成评估的工作。这里多说一句,这个指标大家看起来和刚才概念有一个非常大的落差,因为他马上进入了一个非常细节的技术层面。
         谁用这些指标用得最多?公交公司用这些指标最多。其实我们在这个思考过程当中,我们缺乏了一个层次,怎么样从刚才说的以人为本,我们要用公交塑造城市发展的未来,到这样的一个具体细节,中间好像缺了这个层次,这个层次是怎么样把宏观的理念和具体的技术结合起来。而这些点是不是我们真正需要的,这个是我们需要长期思考,而且要不断的在公交都市的实践中来修正的过程。

       各个城市都做了很多工作,这个是根据我们非常有限的经验,和我们参与的城市工作。比如说济南,济南从2012年开始,因为当时有一个很重要的保护泉水,济南是泉城,因为有保护泉水的任务,通过任务一套体系快速公交BRT体系,构建公交骨干,进行了大量的公共交通线网的优化,取得了非常好的结果。从结果来说,有很多成功的地方,但是也有很多挑战。刚才杨教授也讲了,快速公交平均运行效率是15公里,这个数据是蛮有挑战的数据,这和我们期望我们达到30公里的水平有一个很大的差别。

         昆明,昆明做的工作,大家知道昆明是最早做公交专用道的城市,但是他在转型中做了其他很多工作,他的工作是怎么样构筑更美好的生活。比如说他的步行,自行车环境怎么构造的。这个是前面城市小空间新型的做法。
         包括苏州,苏州又是另外一个情况,他发展了大量的轨道交通,怎么样把轨道交通和现在的一些指标结合起来。这并不是我要讲这个事情的目的,应该说大家做了很多工作,但同时我们也看到,要完成这个系统性的转化,其实我们还有很大的一些挑战。一个重要的挑战,马上我会谈一点,我们公交的专项东西怎么和空间的规划能够紧密结合起来?刚才唐市长讲,我们经济要和空间紧密联系在一起,交通是支持经济活动最主要最活跃的一个因素,怎么把它结合在一起?我们的市场化的机制在哪儿?现在其实我们绝大部分,大家都知道我们公交公司经历了一次,非常大的变革。20年前我们全部私有化,结果造成公交公司交叉持股,常州公交持股苏州公交,这样的一种做法。后来又全部收买回来,我们市场化的机制是什么?这些根本性的,或者说核心问题怎么样这个体系里面解决?这些问题是我们下一步要在公交体系里面,通过我们评估,通过我们不断改进来解决这个问题。
 三、通过后评估发挥公交都市最大效能
        接下来我讲一下,在交通部已经有了技术和管理规定的情况下,我们要做第三方,或者说额外的评估?

         我的理解是我们怎么样弥合,从我们最宏观的概念,到最细节的技术指标之间,缺的层次。怎么样从更深刻的广度和体系的角度理解这个问题?我给大家举一个例子,为什么说这个重要?今天开会大家可以看到,交通局、公交公司来参加。但是任何一个事情都是一个体系性的工作,我们谈一个简单问题,我们谈公交覆盖率。大家知道我们的路网结构是什么样的,这个是给大家看同样尺度,几个国际城市和国内城市路网的密度。比如说曼哈顿、旧金山核心区,包括上海外滩,路网密度在10左右,北京市密度在4—5之间。这样对我们公交的影响是什么?我们没有纵深,因为你的路网太稀以后,人必须要走300—400米,才能达到公交站。虽然我们谈公交都市,板子都打到公交公司老总身上,但是这是一个体系工作,从规划到体系设计,都要进行大规模变革,我们才能解决这个问题。
        今天我觉得一个非常大的重要的变化,我们国家这次由中办和国办联合发文,提出城市发展建设的要求。理念提到我们要建设开放式的社区,小路网。其实我觉得这个才是真正解决我们核心问题的一个赫本的约束。
        我们要构造什么样的环境?我们的建筑、绿化、生态系统和公交系统,和行人、生活。要在一个无缝衔接的环境里构造,人在城市里,要享受城市带给他经济活力同时,也要享受愉悦感,这是非常重要的事情。我们希望这个体系在公交都市里,不是某一个点,不是上海有外滩,我们有新天地。而是生活中每一个区,每一个环境都要构造成这样,这是公交都市的理想,也是我们所有人共同努力的目标。
         我们看这么多细节指标,有了这些指标能不能构成刚才提到的宜居、宜业、低碳、绿色的城市发展的格局?我自己打了一个问号,我想这个里面我们还要做更多的大量的细致的工作,通过我们体系的连接,通过我们把规划、设计、交通运营组织、城市管理,这几个方面结合在一起,我们才有可能把这件事情做下来。刚才杨教授也讲到,我们现在还有更好的手段,不能忽视技术对我们解决问题带来的抓手,这个是我们做的分析,用大数据手段抓,全国各个城市空间结构和交通的配比,这个结果上进行了TOD综合评估。通过这样的手段我们才可以真正的对公交都市有一个深刻的了解,才能像杨教授讲的,用更精细的手段和方法解决我们面临的问题,包括交通成本和社会效益,怎么样引入第三方投资,怎么样引入PPP模式,这个都要在评估体系和下一步调整和改进过程当中,把这个工作做出来。
        我就简单介绍到这里,我觉得这是从全国社会经济问题,从这个角度来说,交通只是其中一个问题,但是我想它代表了中国目前,我们发展的一个状况和我们应该是所有社会经济和环境,人文矛盾的焦点。趁着这个机会呼吁我们重要的部门,能不能解剖这个麻雀,通过体系研究,看当中哪些是运营问题?哪些是管理问题?哪些是能力问题?我们共同把这件事情做好,我就介绍到这里,谢谢大家!
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