为缓解城市交通拥堵，自2004年《建设部关于优先发展城市公共交通的意见》发布后，“公交优先”战略在我国已经实行了约12年之久。2012年《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》出台后，大小城市更是重视将公共交通发展放在城市交通发展的首要位置。在此背景下，公共交通行业取得了长足的发展，城市公共交通线路、车辆、场站等基础设施投资与建设规模在近10 年显著提升。从2002年至2015 年，全国公共汽(电)车运营线路4.89万条、运营线路总长度89.43万km(约为2002 年的8倍)；轨道交通线路105 条、运营线路总长度3195 km(约为2002 年的14.5倍)。

然而，城市公共汽(电)车运量增长率低于运能增长率，运能增长速度也远低于私人汽车保有量增长速度。城市交通拥堵范围、时段增加，公共汽车车辆、线路数量增加但出行占比下降，轨道交通高峰时段拥挤服务水平低下，城市交通问题普遍存在比较大大改善空间。

这固然和我国城镇化、出行机动化进程较快这一历史背景有密切关系，但个人认为“优先发展公共交通”战略本身也值得进行再深思。在城市公交基础设施大幅改善、道路资源增长受限、私人小汽车日益普及的情况下，“公交优先”战略内涵有必要相应地做出调整，建议从“政府优先发展公交战略”调整为“市民优先选择公交战略”。二者的差异有如下方面：

首先是工作目标的不同。经过这些年的发展，城市公共交通设施不足的“短板”已经逐渐“补长”，公共交通吸引力不足成为新的短板。“从无到有”的阶段性任务已基本完成（或逐步完成）的情况下，更需要重点聚焦“从有到优”的工作。有比较才有“优”或“劣”，新的目标要求我们对公共交通方式和其他方式都要加以关注，既要“吃着碗里的”，还要“看着锅里的”。不仅仅是更快、更好地发展公共交通，采取各种措辞促进个体出行优先选择公共交通方式，应该是政府新的工作目标。只有实现市民出行优先选择公交，城市交通问题才有望得到缓解。

其次是实现手段的不同。优先发展公交，是围绕“公交”做文章，给公共交通做加法；而促进市民优先选择公交，则在公交与小汽车的竞赛中，既给公共交通方式“加油”，也给小汽车方式“刹车”。除常规的注重城市用地职住平衡、提高轨道交通站点周边开发强度、财政支持公交行业、设置公交专用道、优先线网提高公交可达性、改善运营提供公交准点率、解决公交最后一公里问题等措施外，提高机动车使用成本、拥堵收费、牌照额度限制、各类交通限行等“刹车”措施，同样可以成为“公交优先”战略工具箱中的工具。应该认识到，让公共交通要在运行速度、舒适度和经济性等方面与小汽车方式“公平竞争”，恰恰是一种不公平，而且最终将降低城市交通总体效率，影响城市活力。交通问题解决较好的国际大城市，无不是“双管齐下”。

“优先选择公交”不是“必须选择公交”，城市内小汽车交通仍应该维持必要的服务水平。有些观点认为，小汽车交通越堵越能促进公交优先。实则不然，否则所有道路禁止小汽车通行，岂不简单。城市需要高效的交通系统，高效的交通系统应该用足道路设施的能力。城市应该提供“高效的公交系统+高效的社会交通系统”，而不是“高效的公交系统+低效的社会交通系统”。 

在没有政府干预的情况下，高效的社会交通系统不会从天而降。小汽车方式的使用成本越低，越难以让公共交通被优先选择，大城市交通问题将越突出。合理的城市交通系统，应该在提升公交服务水平的同时，通过提高小汽车交通的每次出行经济成本（如停车费、燃油费、区域拥堵收费），保障小汽车交通的服务水平，让道路设施服务于更有需要、时间价值更高的出行（宁愿付出更高经济成本也选择小汽车方式）。如同乘坐公交并不免费一样，对使用城市道路的小汽车用户收取一定费用，并不违背社会公平正义的原则。当城市道路交通服务水平下降到一定程度后，政府应该对这一措施加以考虑，这与公交优先选择战略是相符合的。