那从二氧化碳排放来讲，咱们做一个很简单的图，首先我介绍一下碳排放因子的概念，我是看到新加坡政府对电动车和燃油车碳排放的评估办法受到启发。他们给出两个因子，一个是电的排放因子，就是发一度电，相当于在大气里头排放多少二氧化碳，另一个是燃油的排放因子，即消耗一升油，在大气里头总的会产生多少二氧化碳排放。新加坡的电的排放因子是500克/度，他们的发电过程全部都是石化能源，我国石化能源现在占到70%，我们国家有30%是非石化能源，所以我们的碳排放因子暂且按照400克/度来算，燃油碳排放因子应该与新加坡的差不多，即3000克/升。这样简单算一下我们可以看到，公交车的百公里电耗大概在60至120度范围，其碳排放大概在240至480克/公里范围，柴油公交车的油耗大概在20至40升/百公里范围，碳排放大概在500至1000克/公里范围。因此我们可以得出结论：1，电动客车的碳排放明显低于燃油公交车;2，电动客车的碳排放随能耗增大而增大，要努力降低电耗。我国有些地区可再生能源比例是很高的，更应该推广电动公交车。

发展新能源汽车的另一个重要原因是石油的问题，我们现在的石油进口越来越多，2016年进口占到石油比例已经到了65%。平时没事儿的时候我们不觉得，但如果国际形势一紧张，就要显露出来，这个事情也是很严重的，只是现在我们不像雾霾一样马上有感觉而已。这些都是我们要坚定地发展电动车，尤其电动公交车的原因。

国家“十三五”交通运输发展规划”里头，要求地市级以上城市新能源公交车比例不低于35%，这个已经公布了。还有一个预测的数，到2020年全国城市公交客车总量将达到70万辆。现在多少呢?我这儿有一个2015年的数据，已经到56万辆了。估计到那个时候新能源公交车要占到一半左右。我想按照现在这样的趋势的话还会增加，因为这是政府主推的事情，这样的话我们可以估计出来到2020年大概的保有量和当时的产量。

再一个问题就是安全问题，安全的问题现在已经引起各方面的高度重视了，首先从国家标准这块入手，要严格标准，严格管理，我这里头列出了跟安全有关的一些环节，我认为安全根本还要从产品入手，从产品的设计入手，从电池入手，然后从制造入手，这个是根源，要有好电池和好的电池系统。现在大家也要特别关注电池的安全性，尤其用在客车上的电池，一定要是安全有把握的。所以我这边写的一个观点，如果在没有把握的情况下，或者没有足够安全措施的情况下，在公交车上使用高能量密度的三元锂电池要十分谨慎。大家争论还是挺多的，我觉得什么事情都要让位给安全，哪怕这个产业发展速度慢了也要以安全做前提，所有企业都要把安全放在自己的第一责任上头。

现在大家都在讨论的补贴退坡的问题，商用车补贴退坡幅度是比较大的，对补贴退坡反应很强烈，很多企业觉得很难做下去了，很困难了。我们推广新能源客车开始于比较高的补贴，这是我们中国政府一个很强有力的推动措施，哪个国家也没有像我们对新能源汽车有这么大的补贴力度，我们把这个产业推起来了。但是我们要看到，过大的补贴额度带来的另外一个方面，就是技术跟着补贴走，技术不是跟着怎么合理来走，怎么做更好的技术，更符合市场的技术，这方面常常会被忽略掉，所以产业拉动起来的时候，补贴就要尽快调整，才有助于发展。我们企业要通过自己的创新，通过自己改进管理，逐渐的来解决成本的问题，而且要去选择更加合理的技术路线，这样的话使产业才能够持续的发展下去。

所以我觉得国家及时调整补贴，对产业来讲是有好处的，对企业来讲肯定是遇到一些暂时的困难，但对整个产业来讲是有好处的。这点我想我们冷静的思考一下，我们会理解。

所以我想构思这个图，就是我们企业在考虑技术路线的时候，建议围绕着这样的一个设计理念，首先要考虑安全，安全第一，不管什么技术路线，安全是第一的，然后要考虑经济性，要考虑综合经济性，还要考虑可靠、耐久，还要充电的方便，考虑环保，你都是纯电动，你能耗越低越环保，那还要考虑舒适，让乘客满意，这个就是一个好的技术路线应该考虑的因素。

又回到了刚开始我讲的例子，我比较推荐快充和在线充的公交技术路线，我在百人会做过这个题目，与清华的老师合作做过一些研究，也给一些公交公司的管理、技术领导做过讨论，就在多种的技术方案比较来讲，我们觉得快充和在线充应该提倡，它有可能是更加符合公交车的运行特点，它能够更好的满足安全性、经济性、方便性、耐久性等方面的要求。我这里统计了北京的公交线路的长度，大家可以看到大部分线路长度都是在20、30公里。所以公交特点就是线路不长，线路固定，这点跟出租车有很大不同。公交车应尽量避免装备大量的电池，有利于安全、轻量化、节能减排、降低成本。所以这样的情况下，快充和在线充就是一个很好的选择。

我简单说这点，完全是供大家做参考。