从实测数据可以看出，在公交工况，永磁12m 大巴平均电耗1.1kwh，而异步12m 大巴的电耗却优化后只有0.83-0.85kwh，当然，司机的驾驶习惯也会影响车辆耗电量，数据会略有偏差，但数据趋势是明显的，不会影响结论。

为什么异步系统耗电可以比永磁系统耗电还低呢，一般人可能不太相信，我们分析比较一下，大家就会理解：

永磁电机利用永磁材料提供励磁，在中低速功率因数较高，效率也高，但在高速时，由于需要定子吸收较大的无功电流来削弱电机磁场，功率因数较低，效率也降低（公交车既有低速加速也有刹车，还有中高速滑行，情况很复杂）

异步机利用定子吸收无功电流建立磁场，在额定功率时，与永磁电机相比效率低约1%-2%，而在高速时，功率因数及效率会好于永磁电机。常规的异步机控制方法是：额定转速以下励磁电流恒定；额定转速以上励磁电流根据转速上升而下降。

我们大连创为电机首创了一种异步电机新的控制方法：是一种变励磁电流控制方法，始终保持异步机的高功率因数，根据负载的大小，给定最小的励磁电流，以12m 大巴为例：在高速滑行时，原来的控制方法：励磁电流约50A(1500 转)，消耗功率约4.3kW ；现在的控制方法：励磁电流约17A（1500 转），消耗功率约为0.5kW，损耗减少了约4kW（励磁电流的减少，不光是减少了电损耗，更多的是减少了磁损耗，效果十分显著）。在轻载时，我们也减小励磁电流，从而提高了功率因数和效率，与永磁电机相比，效率也有所增加，为此我们进行了台架对比，如下表所示（台架试验数据）：

从试验数据可以看出：除了在额定功率、额定点永磁电机效率略高于异步电机外，在其余各点（加速、高速、轻载）均低于异步电机，特别是在无功率输出的滑行阶段，永磁电机电损耗和磁损耗都比较大，而异步电机可以通过减少励磁电流，大大降低损耗，因此在整个车辆运行过程中，异步牵引系统的效率优于永磁牵引系统，这是我们通过优化异步电机的磁场控制方式得来的，优化控制系统重点是提高了轻载的效率，大大降低滑行时的损耗。而永磁电机由于其固有的特点，无法优化励磁电流，另外，因为永磁电机要控制高速时的反电势而必须降低额定电压，因此提高了额定电流和起动电流,如同样功率100kW 永磁电机额定电压250-300V 之间，额定电流220A，起动电流450A（2250Nm），异步机额定电压380V，电流188A，起动电流375A（2250Nm），因此相应的永磁电机变频器功率单元较大，功率损耗也较异步变频器高。

另外在3 月5 日我们的10.5 米车在盐城做性能试验，要求137 度电，跑250 公里，未优化的电机在230 公里将137 度电耗完，我们将优化的程序刷新之后，成功跑完260 公里，也就是说，就这辆车而言，优化之后，多跑了30 公里，节电效果很明显。

永磁同步电机的优点是体积较小，重量较轻。但对电动大巴而言也存在致命的缺点：

1. 永磁牵引电机在故障状态，需要拖车，定子断电，对于异步机，磁场为零，可自由转动。但对于永磁电机来说，电机转子上的永磁铁仍然会产生旋转磁场，这个磁场在定子三相绕组中的感应电势称为反电势，反电势与电动机转速成正比，如果反电势较大，且逆变器直流侧电容、电池不能完全吸收再生能量会导致直流侧过电压、过电流，电压值大于IGBT 或
电容的耐压值，那么逆变器有可能被烧毁，甚至引起电池着火。拖车时需要将电机与控制器彻底断开，或者将传动轴与电机轴断开，如果忘记或不知道，就会产生严重安全事故，车辆高速变频器失控时也会如此，国内已出现过多起因永磁电机反电势过高引起车辆着火的事故。

2. 永磁电机高速时需要弱磁调速：需要反向弱磁电流，使其整体效率降低。

3. 由于磁力作用，永磁电机发生故障时在使用现场是拆不开的，必须返厂处理，并且拆装过程，容易伤人，必须让有经验的人处理，这给用户带来极大不便。现在永磁电机都处于前期运行状态，维修量小，并且有生产厂家保修，用户使用维护问题还体现不出来，到后期维修难题就会反应出来：换一个轴承、旋转变压器都非常困难更别说中修、大修了。

4. 如果设计或使用不当，永磁电机在过高温度时，在冲击电流产生的电枢反应作用下，或在剧烈的机械震动时有可能产生不可逆退磁，电机失效。

5. 永磁电机耐温低，在高温下易失磁，电机一般需要水冷，需要水泵及散热器，总体重量跟异步电机相差无几，且水泵又是一个故障点。一旦水泵损坏或散热风扇的故障都可能造成电机高温失磁。