共享单车自2016年推出以来，迅速在上海、北京、广州、深圳、成都等国内近20个主要城市发展，目前各家共享单车企业仍在“抢占地盘”。以深圳为例，截至2017年3月，深圳市已有摩拜、ofo、小蓝、小鸣四家主要互联网自行车（共享单车）运营企业，共投放自行车约30万辆。

深圳市地铁湾厦站周边共享单车使用状况图

我们不禁疑问，共享单车为何能够这样迅猛发展。原因当然是需求，共享单车的爆发，不仅体现了自行车发展的问题还很严重，也体现了自行车出行需求被严重低估。长期以来，自行车的发展一直存在停车、管理、安全以及防盗等诸多问题，同时在“车本主义”的带动下，自行车路权不断受到“排挤”，从而导致自行车出行需求被压制。

国内典型城市自行车分担率变化图

随着城市规模的扩大及职住分离的日益严峻，居民出行距离不断被拉长，传统的自行车出行模式被颠覆，甚至被排挤出了交通系统。与此同时，以小汽车为主的机动化出行规模不断增长，虽然公共交通规模也在扩大，但是随着人们生活水平的提高，公共交通在到站、候车、乘车、换乘、离站等方面存在的弱点逐渐暴露，公共交通的竞争力开始降低，“最后一公里”问题逐渐凸显。经调查，深圳市短距离（1-5km）出行开车比例高达23%，交通低效且不环保。

“最后一公里”问题的凸显导致公共交通接驳出行需求日益增大，将“最后一公里”由步行替代为自行车或者微循环公交等，压缩到/离站时间，将大大提高公共交通出行的便利性。同时随着人们对绿色、健康、运动的日益重视，自行车作为短途出行工具的需求也不断增大。自行车，包括公共自行车、共享单车、私人自行车等，出现了复兴的机遇。

为了打通“最后一公里”，各城市陆续上马公共自行车、社区巴士等，但是这种重资本的投资模式，往往因政府财政投资压力大、运营管理不完善、初期效益不明显等因素而进展缓慢。共享单车属于轻资本的投资模式，管理成本尚未显现，同时抓住了人们对于自行车回归的期待，借助资本之力“轻装上阵”，因此迅速发展壮大。

互联网自行车通过手机APP随借随还，灵活、方便，受到市民群众的欢迎，正在改变市民的出行习惯，为解决轨道、公交接驳和短距离出行，促进形成绿色、健康的出行方式发挥了一定作用。

但由于行业尚处于发展初期，各大企业为抢占市场份额，在短时间内大量投放车辆，在为市民出行带来方便的同时，也带来了诸如行业准入、资金监管、停车管理等方面的问题，政府部门虽然在各方面开展了引导、规范工作，但上述问题仍旧难以解决。而其中最大的问题是车辆停放管理问题，本文将重点从共享单车停放管理方面谈一些粗浅看法。

部分城市关于规范共享单车发展出台的相关文件表

不仅是共享单车，私人自行车最大的问题也是车辆停放管理问题。私人自行车出行量近年来不断萎缩，主要原因就在于车辆停放管理问题难以解决，具体表现在一方面车辆无停放场地，另一方面车辆丢失严重。如果能通过智能化的手段将自行车管理做好，保证车辆不丢失，那么通过收取停车管理费，并出售能被智能化手段监管的自行车，相信一定也会很有市场。

共享单车解决了市民担心车辆丢失的困扰，但至今仍未能解决车辆停放管理的难题。那么这个问题是否能够解决呢？我认为，依靠目前的模式很难。现在的模式是共享单车企业绑架了政府，政府也绑架了共享单车企业。即企业不愿投入高成本改善困境，反而借助舆论压力（市民认为自行车是好东西），促使政府提供保姆式服务，解决车辆停放管理问题。政府则在提供一些力所能及的帮助（如施划路侧自行车停车区、出台鼓励政策）之后，不断给共享单车企业施压，希望企业多想办法，解决车辆停放管理问题。

这种模式的问题是，政府希望共享单车都停进停车区内，并且规范停放，但是城市公共空间有限，不可能满足大规模的共享单车停放；而企业则希望共享单车能够足够自由，不能像公共自行车那样被困在停车桩里，便总会找出各种困难。双方本身就目标相背，因此不可能取得良好的管理效果。

面对共享单车的管理困境，社会对共享单车的态度主要有三种：一是无桩模式造成共享单车损坏严重、管理困难，注定走向灭亡；二是政府应划定共享单车不能停放的区域，没画的地方应皆允许停放，未来技术也会进步，共享单车仍将健康发展；三是共享单车要么走向有桩，要么走向灭亡。

（1）引导共享单车有序停放的总体设想

提到共享单车就不得不提到公共自行车，在管理方面，公共自行车可称得上共享单车的表率，但是两者又存在着有桩和无桩的区别。公共自行车的主要问题是布点太少，共享单车的主要问题是太过自由。目前，普遍的观点是，未来无桩的共享单车和有桩的公共自行车将共存，形成互补关系，共同推动城市绿色交通发展，但是这种观点却将两者独立开来，未站在自行车系统发展的角度统筹考虑。

有桩的公共自行车与无桩的共享单车优缺点对比表

我认为，无桩的共享单车和有桩的公共自行车两者应相互融合，而不是相互独立，从而使停车资源、信息资源等的使用效率最大化。即公共自行车能够像共享单车一样具有一定的“自由（不被限制在停车区内）”，共享单车也能够像公共自行车一样具有一定的“约束（不是随意停放）”，两者可以共享停车区，以充分利用有限的停车空间。

我的设想是，使共享单车和公共自行车均能停进规划停车区（包括政府施划的路侧停车区、建设项目配建的停车区及企业协调物业等部门施划的停车区）及暂时保管地（如家中及其他未施划停车区的地方，确保车辆安全停放，且不带来其他负面影响），并以前者为主，后者为辅。

那么如何使共享单车和公共自行车停进规划停车区及暂时保管地呢？我想可先将收费模式分成停进规划停车区及停进暂时保管地两大类，并设置不同的收费标准供用户选择，但要求车辆停到规划停车区才算还车成功，停在暂时保管地视作仍在使用。

（2）引导共享单车停进公共停车区的措施

引导共享单车进入停车区，目前的提法主要有以下三种：一种是对未将车辆停放在停车区的用户进行一定处罚，处罚的措施为扣除相应的信用分或者增加收费；另一种是对将车辆对准确停放在停车区的用户给予一定的骑行优惠；第三种是完全依靠人力，如工作人员、环卫工人、摩拜猎人、交警执法等，实行人海大战。上述三种方式均存在一定的问题，具体分析如下：

第一种存在的问题，一是对车辆未停入规划停车区进行处罚，由于现状停车区不足，因此很难做到；二是车辆没有停进停车区，就执行一定的惩罚措施，因惩罚范围太广，共享单车的自由性也将失去。第二种存在的问题是共享单车本身票价就低，难以给出吸引人的优惠，因此本身就不具备可行性。第三种存在的问题是由于共享单车的使用在时空上较为分散，因此需要投入大量的人力物力，而且很难取得良好的效果。

如果借车时选择停入规划停车区，则思路为：如果选择停入规划停车区且确实停入了规划停车区，则执行低票价（如1元/小时）；如果选择停入规划停车区但却未停入规划停车区，则执行高票价（如5元/小时），直至将车还到规划停车区，并其将其行为纳入个人征信系统。

那么，如何识别车辆是否停入规划停车区，并且实现停车、锁车与付费的关联呢？公共自行车的有桩模式能够做到，但兼容性差，且成本较高，未来还是需要依靠技术手段，如物联网技术。通过物联网技术，实现停车区、自行车锁与付费终端（智能手机）的信息交互，即锁好车辆和将车辆停入停车区两个条件同时具备，方能触发智能手机自动扣费，显然，这种模式需要改变共享单车现状的付费方式。

（3）引导共享单车停进暂时保管地的措施

如果借车时选择停进暂时保管地，则思路为：可对不同类型的人群设置不同的票价模式，并保证这类模式基本达到共享单车企业的日均每车收入水平。比如针对短途通勤者且仅单位一端未规划停车区（早上去单位，中午回家吃饭，中午吃完饭再去单位，晚上回家，自行车作为短途出行工具），可以设置5个小时内2元的票价（假如全市每车日均收入4元/天），车辆停入规划停车区并锁好后自动扣费；针对长距离通勤者（早上去单位，晚上回家，自行车作为接驳工具），可以设置10个小时内4元的票价（假如全市每车日均收入4元/天），车辆停入规划停车区并锁好后自动扣费。

这种情形考虑到出行者可能存在出行目的地没有规划停车区的问题，未规划停车区的一端通常为自行车需求较弱的区域，没必要规划停车区，自行车需求较大的区域则应规划停车区。当然，这种情形需要加强自行车的规范管理，不允许占道乱停等，管理的方式可在现有的共享单车软件平台基础上设置执法人员客户端，执法人员扫码便能查阅最近一次骑行者的借阅信息、个人信息，然后执行严厉的惩罚措施。

共享单车只是整个自行车系统的一小部分，自行车系统还包括私人自行车、公共自行车、传统租赁自行车等内容，各个组成部分的定位均应加以明确，并进行统筹规划及政策引导，尽最大可能实现各类自行车在停车设施等方面的互通共享。

公共自行车长期以来主要由政府包办，重视公益而轻视盈利，同时，公共自行车还存在设施建设成本高、运营管理成本高等问题，造成公共自行车发展缓慢。公共自行车的发展应借鉴共享单车发展的经验，充分利用社会资本，并主动提高技术，走向良性发展道路。

私人自行车具有目前的共享单车难以比拟的舒适性等优点，也应更为方便，应是自行车短途通勤出行的主体。共享单车的出现是推动自行车回归的良机，应借此机会推动自行车设施建设、运营管理等的逐步完善，为自行车出行创造良好的环境。

对于自行车设施建设，《深圳市城市规划标准与准则》中提出了明确的配建指标，但在建设项目规划建设中基本都采取了无视态度，建议将自行车配建内容纳入建设项目交通影响评估规划要点，并在建设项目规划审查、验收等各个环节严格执行。