坦率的说很抱歉，你提出的观点，并不符合出租车交通的本质特性，不可能提高社会整体通行效率，因此，相关的一些建议也是不可取的。

什么是出租车的本质特性？最本质的特性是以乘客付费方式替代自己驾驶，取得小汽车出行的权利和便利。出租车交通与公共交通最根本区别，前者是1～2人乘行的个体机动出行，后者是数人乃至数百人合乘的集约化机动出行。因此，出租车交通可以作为公共交通的补充，但不应当算作公共交通。

出租车交通出行，除了不是自己驾驶之外，其出行特征、时空与能源消耗、污染排放等与自驾小汽车出行基本相同，甚至由于出租车交通不可避免存在相当程度的空载，由此导致出租车出行的人均时空消耗、能源消耗、污染排放比小汽车出行更高。

据统计，一般大中城市一辆出租车每天运营里程高达150～300公里，而一辆私人小汽车每天平均行驶里程10-15公里。也意味着1辆运营的出租车相当于10～20辆私人小汽车。

如果说，过量的小汽车出行是导致道路交通日趋拥堵的主要原因，那么过量的出租车出行更会加剧道路交通拥堵，根本不可能提高社会整体通行效率！近年来，各地网约出租车的爆炸式增长，正是城市道路交通拥堵急剧恶化的重要原因。基于此，出租车不宜纳入到公共交通范畴而享受政府的相关优惠政策。

但话又说回来，公众出行需求和消费能力是多元化的。出租车交通作为一种相对高机动性、便利性、自由性、舒适性的出行方式，对于商务、购物、休闲、应急等非通勤出行，尤其是公交不便地区的出行，往往是不可或缺的社会化机动出行服务。

出行者可获得的机动性、便利性、自由性和舒适性，乘出租车往往是明显高于公共交通，同时，由于人均时空、能源等公共资源消耗、人均污染排放，乘出租车要明显高于公共交通，因此，按照优质优价、高占用高消耗高排放高付费的原则，出租车交通的定价也必须明显高于公共交通。城市交通理性发展之道还是在坚持公交优先、慢行友好前提下，适度发展小汽车、出租车交通。