2019年10月17日星期四
动态播报
金凌:城市化进程中公共交通面临的挑战与应对(附:PPT)
2019年09月18日 09:17:00 来源:公共交通资讯 访问:

9月6日,“2019城市公交创新发展峰会暨华东六省一市公交企业领导联席会议”在福州市召开。中国土木工程学会城市公共交通分会智库专家浙江工业大学客座教授金凌应邀作了《城市化进程中公共交通面临的挑战与应对》演讲。



城市化进程中公共交通面临的挑战与应对

金  凌

引言:

从世界历史和人类发展史看,每一次交通工具的革命都会带来时代的巨变。今天,城市空气污染,道路拥堵不堪,交通效率低下,人们出行困难,这是个不得不严肃面对的问题。

城市化是推动社会经济发展的必经之路,中国城市化进程正处在高速发展阶段。城市化是一把“双刃剑”,它给城市带来蓬勃的发展机遇和发展动力,同时也给城市带来了诸多挑战,交通问题首当其冲。

大力发展公共交通,实行公交优先已经纳入国家发展战略。在中国城市化进程加快的今天,如何化解城市交通面临的突出问题,以及如何满足城市可持续发展新需求,是各级政府的难解之题和必解之题。

城市因交通而兴。“大力发展公共交通的结果,不仅仅能让城市发展提速,更能带动经济的腾飞,让城市生活更加美好。”----原浙江省委常委、杭州市委书记王国平

主要章节:

1、城市化发展趋势分析;2、发达国家城市公交发展经验;3、公交面临的机遇与挑战;4、公交发展现状、突出问题及原因分析;5、在城市交通体系中重新定位常规公交;6、公交综合网络体系的规划构建;7、全民参与建设高品质公交优先系统。

1. 城市化发展趋势分析 

在经历了中国改革开放四十年社会经济高速发展的同时,我国的城市化水平也从1978年的36.7%,提高到了2018年的59.58%。但与全球发达经济体相比,发达国家的城镇化率在80%左右,我国仍有较大差距。如今,世界上50%的人口居住在城市。到2030年,这个比例还会增加10%。城市的规模也越来越大,目前,全球超过一千万人口的“超级大城市”有36个,而中国占有6个(北上广深+天津、成都)。今后若干年,像中国这样的新兴经济体国家,“超级大城市”数量将会持续增长。

不断提升城市的综合竞争力是城市化发展的终极目标。四十年来,随着时间的推移,其发展理念、发展模式和发展内涵已经发生了深刻的变化。

(1)城市竞争从硬实力转到软实力。从城市规模、人口数量、城市基础设施等城市硬实力的竞争,转变为城市功能、城市效率、城市品质等城市软实力的竞争。(2)城市发展从粗放扩张转变到精明增长。从“大拆大建”蔓延式的外延规模扩张,粗放式的发展模式转变为紧凑高效,注重个性特色和公共服务水平等内涵型、有机更新的城市发展模式。(3)城市发展动力机制发生深刻变化。从土地要素的开发利用,招商引资、房地产推动,转移到创新能力培育、产业转型升级,适应城市资源环境约束下的内涵增长方式。简言之,城市的发展动力从土地、投资、劳动力→→ 创新、科技、人才驱动。(4)随着城市化进程的加大加快,城市软实力竞争的决定性力量主要体现在城市的服务业力量、都市圈力量、全球化力量和数字化力量。城市需要在安全、健康、环境质量、时间和便利性、社会联系和公民参与等方面有所突破,在城市的资源调整、整合和更新上有所作为,通过这些来带动城市高质量发展,创造高品质生活,提升市民满意度,最终实现“城市,让生活更美好”的大目标,实现城市的永续利用。

2、发达国家城市公交发展经验借鉴

以欧美和日本为代表的发达国家,城市交通工具的机动化早已发展到很高的水平,但很多城市开始执行限制小汽车在市中心区域通行的措施。与此同时,这些城市大力发展以轨道交通为主的公共交通系统,规划建设快速公交(BRT),优化常规公交网,整合公共交通换乘枢纽,强化公交系统的信息化和智能化,形成了高效便捷的城市公交客运网络体系。 

3、公交面临的机遇与挑战

居住、就业、休闲、交通是城市的四大基本功能。交通作为联系其他三项功能的重要纽带,没有交通就没有城市,交通可以主导城市发展。城市公共交通系统作为城市的重要标志,民生的重要内容,对城市的发展及其影响首当其冲。但是,公共交通仍然是许多城市的短板。

早在2005年9月,国务院办公厅转发了建设部等六部委《关于优先发展城市公共交通的意见》。2012年12月,国务院以(国发〔2012〕64号文)正式下发了《关于城市优先发展公共交通的指导意见》,将公共交通发展放在城市交通发展的首要位置,着力提升城市公共交通保障水平。时隔14年,我们今天面临的不是要不要实行“公交优先”,而是如何实施好“公交优先”,确立公共交通的城市主体地位。

城市的发展模式已经转向内涵式发展的道路。通过改善城市交通这个短板,来降低城市运行成本,提升城市运行效率,增强城市的综合竞争力。通过构建多层次的城市公共交通体系,来满足由于城市空间结构变化产生的交通需求。如,在都市区内,如何构建快速、高效、均质的公共交通体系,满足形式多样、体量各异的城市空间结构提出的交通要求;在城乡区域层面,如何通过公交体系构建,提升城市区域一体化、同城化水平;在更高的大都市圈层面,如何通过构建都市圈便捷公共交通系统,来缩短与周边节点城市的交通时距。

提供安全、舒适、便捷、廉价、优质的公交服务产品,始终是公共交通行业面临的重大机遇与挑战。 

4、公交发展现状、突出问题及原因分析

近年来,许多大中城市坚持公交优先发展战略,大力推进城市交通拥堵治理,不断加强政策保障,如:规划和加大轨道交通(地铁、轻轨)建设,实施快速公交(BRT)项目,建设公共自行车系统(PBS),推进城乡公交一体化,创新交通管理方式,加强公交安全文明体系建设,逐步完善公交营运体系,不断提高科技水平,持续改善服务质量,实现了公共交通从1.0--3.0(无人售票--信息公交--智慧公交)的跨越式发展。

但是,城市公共交通发展的进程中,依然面临许许多多突出的问题。城市公交系统肩负着缓解城市交通拥堵状况和构建高效率、高品质公共交通体系的双重挑战。

突出问题一:城市交通基础设施缺乏统一规划,对市民公交出行的流量流向(OD)研究不够,以致公交整体服务水平偏低,表现在平均营运速度、公交准点率、乘客候车时间等指标方面比较明显。

突出问题二:地面公交线网重复低效。一是线路走向集中在繁华地段,造成交通拥堵;二是城市新辟区域、住宅小区、城乡接合部、郊区农村公交线网布局稀疏,市民出行困难;三是部分公交线路长、绕行多,无法保证准点。

突出问题三:城市公共交通换乘体系缺失,轨道交通(地铁、轻轨)与常规公交(公共汽电车、BRT)之间没有换乘协调机制,缺失运营管理、运能匹配、科学调度、票价一体化、信息导引功能,以及缺乏乘客总换乘时间最少或换乘距离最短等评价指标体系,导致整体公交线网运营效率不高。

当然,公交面临的问题远不止三个,但上述突出问题的集中表现是,近几年公交车的保有量和运营线路在不断增加,但客运量却在持续下降,公交公司运营成本上升!

究其原因我们可以归纳为以下几点:

(1)公交线路等级定位不清晰,功能不明确。公交线路大量进入核心城区或跨区域运行,每条公交线路互不配套,缺乏支线安排和区域内接驳线路设置;(2)公交线路的设置开辟、调整优化没有找到城市社会效益与企业经济效益最大化的公约数,缺少提供“站对站”的公交服务模式;(3)缺乏停车换乘枢纽设施。随着城市郊区化现象出现,以及轨道交通线路的开通和延伸,对停车换乘或交通换乘枢纽需求也随之增长;(4)在城市总体规划编制和建设实施过程中,对公交场站规划建设,在建成区公交换乘站点的土地、道路资源落实上,留下一些难以弥补的缺憾。

5、在城市交通体系中重新定位常规公交

受到城市空间变化和道路资源制约,需对公共交通功能重新定位。

(1)常规公交与轨道交通作为城市公交系统中不同层次的两种方式,所适用的出行距离有所不同。常规公交要配合轨道交通对其线路进行调整优化,避免两者的不良竞争,做到扬长避短、优势互补。

(2)常规公交(公共汽电车)无法满足尺度日益扩大的城市空间需求。因此,需要构建新的多元公交体系,满足城市交通和谐发展需求。

(3)寻找既适合常规公交持续发展,也能满足城市交通整体出行需求的新定位和新功能:城市交通干线(轨交)的补充功能;道路支线的覆盖功能;各种交通工具的接驳换乘功能,尤其是地铁的短驳。

(4)以换乘提升城市交通运营效率。包容多元化的交通出行方式,营造出“多位一体”的特殊公交体系。通过P+R停车换乘,以及不同交通方式间的换乘,构建健全、高效、便捷、经济、和谐的城市交通网络。

(5)构建完整的城市群公交线网。构建覆盖外围县级城市、中心城镇的公交网络。城市群公交线路应与两端城市公共交通及相关设施无缝衔接。制定统一的线路服务标准。按照城市公共交通“快速、便捷、安全、舒适、绿色、经济”的要求,规划设置城市群公交线路。

(6)完善政府公共财政补助机制。建立设施共建、利益共享、风险共担的机制。以市场化运作方式突破不同行政辖区间的利益羁绊,推动城际公交的发展。

6、公交综合网络体系的规划构建

根据上述五个层面公共交通网络构建,结合城市相关要素,要编制城市交通综合规划,构建好公交网络体系。

(1)建立科学的可评估数学模型,通过模拟推演,结合实际运营,不断优化城市综合公共交通网络。

(2)编制公交换乘系统规划。结合综合交通线网规划,实现各个公交线网、交通方式之间的换乘,大幅度减少集中换乘需求,缓解城市用地不足的矛盾。集中换乘需求可以通过科学设置站点来满足。

(3)探索创新多元换乘方式。实现“多位一体”的多种交通出行方式之间换乘;实施“一卡换乘”、“一票换乘”和优惠换乘的票价票制,鼓励换乘。

(4)规划建设换乘设施。换乘具有指数增长效应,通过换乘可组织新的出行线路,提高公交线网运行效率。落实公交换乘枢纽用地和建设规划。换乘区位好、交通功能弱的路段,可以建设成路段式换乘中心。干线末端应该创造条件建设换乘枢纽。

(5)规划建设停车换乘系统。将P+R纳入城市公共产品范畴,结合社会停车场的市场化运行,规划建设P+R(P+B),解决出行最后一公里问题,提高公交线路布局效率。

(6)规划建设公交专用道。公交专用道应按照公交线网规划设置。具备条件的城市主干道应实施公交专用道运行,确保公交优先服务质量;重要的城市道路支线应根据条件设置公交专用道;同时科学实施路口交通信号优先,提高干线公交准点率。

(7)打造城市慢行交通体系。重视人行道、非机动车道与快车道同步设计、同步建设、同步投入使用。在短途出行上,让市民能骑公共自行车(互联网租赁单车)出入5公里范围内的生活圈、商业圈、工作圈。

(8)将出租车纳入公交体系。规划建设布局合理、功能齐全、设施一流的出租汽车综合服务区及出租车司机管理服务中心。

(9)调整优化公交运营调度方法,从过去“满足需求”的运营策略、运营手段积极向“挖掘需求、创造需求”转变,以多元化公交产品为乘客提供更高效、更精准、更智慧的出行服务。

(10)构建区块微循环接驳线网。规划构建城市特定区块客流集散接驳线网,用以接驳干线、支线客流,实现“站到门、门到站”的公交功能,满足特定区块内乘客出行需求。

7、全民参与建设高品质公交优先系统

要推进公交优先,实现高品质公交目标,必须全面推行“科学技术创新+服务模式创新”发展机制,以改革创新为动力,政府为主导,同时,引导市民广泛参与。如定期组织公交与乘客的互动会,对公交线路设置、站点设置、发车班次等进行论证调整,以更贴近乘客实际需求,实现“我的公交我做主”。

政府主管部门负责邀请组织有市民、人大政协、各社会阶层代表、社会团体、社会组织、社区等参加的城市公交质量评估监督体系。对政府实施公交优先情况进行评估,评估内容包括规划优先、财政优先、路权优先、立法优先、科技优先等。按照政府主管部门制定的公共交通服务标准,对公交总体服务质量进行评估,对准点率、运行时速、候车时间、换乘便利、服务举措等进行评估监督。

“有什么样的世界观就有什么样的方法论”,这是个哲学命题。但是,人的理念决定人的思路,人的思路决定解决问题的方法。我们要看清中国城市化进程的大趋势,找出城市公共交通的问题实质,树立科学理念,确定全新思路,构建“多位一体”的公共交通综合体系,实现“公交优先”政府决策的精细化和科学化,最终实现建成符合城市化发展规律的、高品质的城市公交宏伟目标。

“人们来到城市是为了生活,人们居住在城市是为了生活得更好。”--亚里士多德。大约2500年前,古希腊就有了城市的概念。有城市就必然有交通。

今天,我们不妨把这位古希腊先哲,世界伟大的哲学家、科学家和教育家的话稍做修改作为结束语---“人们来到城市是因为有了交通,人们居住在城市是因为交通更加方便快捷。”这是我们共同的目标和努力的方向。谢谢大家!

二〇一九年九月于福州


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