市域（郊）铁路实考记

李瑞敏

（清华大学 教授 交通工程与地球空间信息研究所所长）

近日出国，有机会借机实地考察一下一些城市的市域（郊）铁路，结合以前的一些实际经历，谈谈对市域（郊）铁路的感受。

市域（郊）铁路“为都市圈中心城市城区连接周边城镇组团及其城镇组团之间提供公交化、大运量、快速便捷的轨道交通系统，是城市综合交通体系的重要组成部分。”（《市域（郊）铁路设计规范》（TB 10624-2020），自2021年2月1日起实施）

本文主要基于日本东京的京王线、小田急线，名古屋的中央线和低速磁悬浮线，以及英国伦敦的Sutton loop线。

1、发展背景

市域（郊）铁路基本是随着大城市核心区功能的疏解、大城市周边新城的建设而推进的，二战后大量人口涌入各国的中心城市，为了缓解中心城区压力，众多城市开始实施市郊新城的计划，有的是距离城市较远的点状的相对独立的区域，例如伦敦附近的Milton Keynes，有些则是与城区几乎没明显分离的区域，但是与中心城区相比，人口密度较低，近乎形成蔓延式的发展模式。例如东京都市圈中，东京都区部（东京市区、核心的23区，下图中绿色范围）面积627.57平方公里，人口约964万人；东京都（一级行政区）面积2193.96平方公里，人口13,980,485人，密度6,372人/平方千米（2022年2月1日），而整个大东京都市圈一般指东京都为中心的一都三县，包括东京都、神奈川县、千叶县、埼玉县，面积约1.35万平方公里，人口约3640万人（数据来自wiki等）

2、关键要素

如果说这几个城市的大运量公共交通系统中，地铁加市域（郊）铁路构成骨干运输体系算是成功的（例如客流较大、利用较充分、分担率较高等），那么感觉其几个关键点如下。

1）要有充分的服务人口

用于通勤的市域郊铁路应该不是要把一个个特别明显物理上独立的卫星城（城与城之间有大面积的未开发土地）给连接起来，而最好是服务于人口密度比中心城区低的近乎蔓延的城市建成区域的，例如每平方公里数千人的级别。

例如东京23区（下图中绿色部分）人口密度约1.5万人/平方公里，以地铁系统服务为主；东京都其他地区（扣除西部可能约1/3面积为山地）人口密度估计为5000-6000人/平方公里，在此情况下东京都内的市域（郊）铁路才有良好的客流需求水平。

图1 东京23区（绿色部分）及东京都（全图）

目前主要覆盖东京核心23区的东京地铁系统304公里日客运量超千万，与东京核心区的高密度人口分布是分不开的。而能够良好支撑市郊铁路的也是都内及相邻县的较高密度的人口。（以下两图可对照着看主要的“一都三县”的开发建设情况）

（https://mp.weixin.qq.com/s/CUqkz-kA_TjnJUvkaArjnQ）

（https://www.163.com/dy/article/GJNFT0AM05149666.html）

图2 东京都市圈（一都三县为主）的范围及开发情况

2）土地紧邻开发

市域（郊）铁路本身通道宽度非常有限，建筑物紧邻铁路建设，坐在车上，有时有种可以伸手触及两侧建筑的感觉，同时，站点基本都是自然而然的TOD，即将车站与周边土地开发一体化开发，这里举两个例子，一个是京王线的多摩站，一个是小田急线永山站。

多摩站应该是比较有名的TOD开发的代表性例子，此站有多条市域（郊）铁路交汇，站台本身也较大，但是出站后有平台连接了众多的建筑物，直接形成了连续的空间。

图3 多摩站及周边

相对多摩站，小田急永山站规模要小的多，但是站台与周边建筑也形成了密切联系，如下图所示。

图4 小田急永山站及周边

3）站间距不宜过大

以全部长度都在东京都内的京王线为例，新宿到八王子34站38公里，这已经比国内绝大多数地铁线路的间距都要小；以到神奈川的小田原线为例，东京都内27站30.8公里（堪比地铁站距），神奈川县内20站51.7公里（2-3公里一站）。较小的站间距在同样的步行范围内覆盖了更大的沿线的土地面积比例，有利于更好的吸引更多的乘客。

4）接驳要做好

这是行业内都知道的事情，但是做的如何则是两说，这里直接上图展示。

图5 多摩站（红框内轨道车站）

图6 小田急永山站

图7 名古屋的高藏寺站（图中黑红相间的火车车厢，此图为在换乘的公交站台上拍的进站的火车）

5）上下车简单

不需要过大的火车站类似的站台，一些小的无轨道间换乘的站点就和城市高架地铁或轻轨站类似，两侧站台加轨道，乘客从入口到站台距离非常短；大一点的轨道间换乘站点略微大一些，例如多摩中心站，即使如此，从入站到站台也在百米之内。

下面是在伦敦乘坐了几个月的Wimbledon Chase Station，一个看起来很是简陋的车站。

图8 伦敦Wimbledon Chase Station周边及站台情况

3、对内思考

最近北京陆续发布了北京交通发展年报，其中提到“市郊铁路运营线路4条，包括S1副中心线、S2延庆线、S5怀密线和S6通密线，运营里程400公里，运营车站24座，与上年持平。”（https://mp.weixin.qq.com/s/doSjZDkYK78KhWyBq-hJQg，不知这里的市郊铁路与前面定义的是否一回事？），而客运量上“市郊铁路降幅最大，客运量达到121.3万人次，同比下降28.5%。”（https://mp.weixin.qq.com/s/W9PABuniF6RecDjw5CRuiQ）（这个数字如果是一天的，还比较可观，遗憾的是一年的，占比仅为0.02%）。

总体感觉，目前国内似乎没有非常适合市域（郊）铁路的场景，这里说的市域（郊）铁路主要还是一个大城市及对周边区域的辐射，以服务于通勤为主，而像京津、沪宁等连接多个大城市的城际铁路则不在此列。

主观感觉，影响因素体现在几个方面：

1）国内的城市建设基本按照1平方公里1万人的规模进行建设，因此，建成区范围内是人口高密度区域，可以直接建设地铁，例如北京、上海等城市的地铁长度已经远超东京、伦敦的地铁长度等；当然，东京的一些不算地铁的市郊铁路也相当于地铁了（站间距、风格、运量等等），包括有的车厢从地铁线路直接跑到市郊铁路线路上。

2）国内城市外围很少有绵延的较高密度的建设区域，一旦超出了1万人/平方公里的建成区，就往往是点状分布的城镇或距离再远的小城市，一来如果建设市郊铁路沿线土地开发强度未必够大，例如要经过一些非建成区，二来除了一些超大城市外，对于普通大城市，从周边县区到市中心上班的通勤者数量有限，较为分散，往往自驾为主，导致使用轨道通勤的客流不足，例如大连的12号线（至旅顺）、13号线（至普兰店）的客流情况等。

3）国内目前建设的一些市域（郊）铁路在建成初期基本都表现出客流严重不足的情况，例如前述的北京的数据，例如下表中的线路等。

表1国内运营中或曾经运营过的既有线市域（郊）铁路信息

百度百科把2019年建成的温州轨道交通S1线视为我国第一条采用城市轨道交通制式的市域（郊）铁路，日最高客流量十余万（似乎是免费加持），似乎可以，但从地图来看，其实还是在城区为主运行的。

当前国内不少城市都在计划或开始设计、建设利用既有线改造开行市域（郊）铁路的工作，但是结合前述的国内外条件对比以及已有市域（郊）铁路运行情况可以看出，现阶段我国众多城市开行市域（郊）铁路线路的条件似乎并不成熟（例如从客运量而言），未来我国市域（郊）铁路的规划、设计、建设中还是需要注意客流需求预测、土地综合开发、运营制式等多方面的问题，以提高投资的效率。