袁建光

交通运输部今年1月发布的数据显示，2025年，全国城市客运总量同比小幅下降2.3%。但不同公共交通方式的客运量却呈现出截然相反的趋势：

轨道交通(地铁)客运量达到332.24亿人次，实现了3.2%的逆势增长，显示出其作为城市出行骨干的地位日益增强。

全国公共汽电车城市客运量为365.6616亿人次，同比下降5.5%,客运量仅为2019年的52.86%。

超大城市轨道交通承担70%以上公共交通客流，公交逐步转向接驳与兜底功能。

根据北京市2025年国民经济和社会发展统计公报数据，2025年北京轨道交通全年客运总量为35.7亿人次，较2024年的36.2亿人次左右(可比口径计算)仅下降约1.26%；同年，北京市公共汽电车客运总量16.0亿人次，比2024年下降5亿人次，降幅高达23.81%,接近1/4的流失。

二、客流碎片化不是公交行业的“原罪”，而是城镇化深入、出行供给多元化、居民生活方式变迁共同作用的必然结果；是城市交通从单一公交主导，迈向多元交通生态的阶段性特征。

1.城镇化空间重构。城市由单中心向多中心、组团式发展，职住分离加剧，新城新区客流密度低、出行分散，传统线网难以形成稳定大客流。公交客流高峰集中度由60%以上降至40%以下，平峰、夜间、周末客流明显稀疏化。2014-2024年，公交单位里程载客量下降44%,车均运营里程减少29%。

2.出行方式多元分流。除了大中城市轨道网络成型，分流了公交刚需客流外，新型的多元出行工具，如网约车、共享单车、定制通勤车、私家车等等，更是进一步挤压了传统公共交通的生存空间。

电动自行车和共享单车的普及，以其极高的灵活性，及“门到门”的便利性，抢走了大量5～7公里内的公交短途客源。短途出行中，电动自行车分担率超30%，一线城市接近40%。

3.生活方式与需求升级。出行目的从通勤为主转向休闲、购物、就医等弹性需求，时间更分散、随机性更强；居民时间价值提升，对候车时间长、速度慢、准点率低的传统公交接受度明显下降。不再只追求“能到达”，更看重时效、便捷、舒适，单一模式的常规公交自然失去吸引力。

三、理性应对客运市场大变局既不能情绪化看待公交客流下降，更不能以此为由，折扣应有的财政转移补贴。在公交群对话交流中，笔者欣喜地发现，大家对我国网络化轨道交通和多元化出行工具，正在重塑整个中国客运市场的格局，有着不同的视角，也有着高度的共识。

1.公交客流下降是城市发展阶段、交通结构转型、居民需求升级的综合产物，是现代化城市交通体系成熟的必然过程，不能简单归咎于行业不作为。

行业专家丁先生认为，近十年的公交客流下降就是人民群众的选择。……人民对交通出行美好生活的需求，就是希望点对点的快捷、高效、经济。私人出行，不依赖公共交通工具，想怎么走就怎么走。

研究员刘先生站位在国家产业政策高度认为，中国汽车全产业GDP占比(10%)代替房地产GDP占比(6.1%)，成为第一大产业且80%内销，在中央提倡美好生活、扩大内需、促进消费等背景下，导致短期内集约化公共交通出行，得为小汽车出行让步。……现阶段，地产经济周期已过，经济进入新常态，同时国际环境倒逼国家扩大内需，好不容易有个汽车产业能扛一下，且国产车80%以上都是内销的情况下，国家巴不得大家多买汽车，多开车出去旅游，促进消费的同时也顺带提升一下海量公路交通基础设施的利用效率，为此，国家发改委多次发文要求各省市、各部门要推动清理汽车消费的不合理限制，今年两会又提扩大汽车消费，鼓励自驾出游。再叠加上这十年网约车、共享自行车、私人及共享电单车的疯狂发展，公共交通的颓势凸显。

2.面对轨道交通的“虹吸”和多元化出行方式的“围剿”，传统公交的应对之策应是主动求变、顺势而为，进行一场深刻的自我革命。其核心战略可以概括为：从与地铁“争客流”转向为地铁“送客流”，从“大水漫灌”式服务转向“精准滴灌”式供给。

公交高管廖先生认为，身处时代变革的阵痛期，公交人还是应该多思考多交流转型发展的新路径。做优是需要坚守的公交基本盘，做精是对公益线路科学做减法，做市场是多元转型发展。做优高频廊道，做精公益线路，做大市场份额。……一老一小依然是公交兜底服务的民生，也是公交不可或缺的现实。当然，公交服务肯定需要精准化、多元化，甚至智能化、无人化，我觉得服务的方式会变，公交的形态会变，但公交在城市中的角色，与城市道路以及其他公共服务设施一样，在相当一段时期内，还是不可或缺的。

公交高管田先生赞同廖先生观点，以我们城市为例，客流虽然也在下滑，但每天仍有十六七万人次乘坐公交，这些人以老年人和学生居多，还有一部分是不能或不愿开车的长距离出行者，形成一个依赖公交的出行群体！

行业专家丁先生认为，公共交通的事权是地方政府的事，要调整也是地方自己的事，更是公交的事，现在必须要主动的减人、减线、减车、减成本。必须精准营运、精细管理，北京、广州、武汉、贵阳、石家庄……都在干这个事。

3.城市公共交通是典型的民生公益事业，无法依靠市场盈利自我维持，必须依靠政府稳定有力的财政保障。靠“乞讨式”运营勉强支撑的公共服务，注定不可持续。唯有建立长效投入机制，才能让民生工程行稳致远。

公交高管田先生认为，国家一些政策导向是不是该调整一下？不同城市按照人口数量划分要求一定的分担率和万人车比，也是前些年造成部分城市公交资源投入过多的重要原因，现在客运量下来了，显得公交资源冗余很多，引起老百姓的反响。不同城市还应因地制宜，比如同规模平原和山区城市、旅游和非旅游城市，差别还是很大的！

行业专家丁先生认为，当前公交企业面临的不是可持续发展的问题，不是节能减排的问题，是生死存亡的问题。我了解的广西一个公交企业上周才发3月份的工资，很多公交企业度日如年。廖先生深有同感，目前，最重要的是活下去。

行业专家杨先生认为，公共交通发展的大破大立，除了给公共交通定价机制松绑，动态评估、适时调整；鼓励公交企业(含轨交企业)利用场站用地、建筑、车辆、数据等资源和载体，进行多种经营之外，更需要政府利用法律、经济、价格、管治等工具，大幅度强化对小汽车、网约车、电动自行车等个体机动交通出行与停放的调控，将个体机动交通出行与停放外部成本内部化，降低公众对私人机动化出行的依赖性，转而首选公交出行！

“轨道上的中国时代”已来临，它是改革开放40多年来，特别是党的十八大以来，我国在“交通强国”战略的指引下，民众出行领域取得的历史性成就，实现了从“走得了”向“走得好”的根本性转变。它不仅让出行变得更快、更稳、更准，更重要的是，它将分散的城市和区域紧密地“缝合”在一起，构建了一个高效、协同、充满活力的现代化社会网络。

在新的交通出行大变局中，传统公交的突围之路，是一场从理念到实践的全面革新。它不再是那个“唯一的选择”，而是通过变得更小、更灵活、更智能、更贴心，在多元化的城市交通体系中找到自己不可替代的新位置。犹如棋局上的小卒，惟冲锋陷阵，勇往直前，没有退路。