本期是“大咖揭秘”主题为“公交车为什么这样开？”，让我们一起来看看特邀嘉宾是怎么解答的吧！

陈小鸿：公交车为什么这样开？

你可能每天需要坐公交车出行，这趟再熟悉不过的车，背后其实藏着一整套设计和运行的“规矩”：线路是怎么“画”出来的？为什么有的小区门口就有站、我家门口却没有？马路已经很堵了，为什么还要划一条公交专用道？两块钱的票价为什么二十多年不涨？这一期，我们请同济大学交通学院的陈小鸿教授，从这套“规矩”说起，带你看懂公交车为什么这样开。

开场｜公共交通的三个“悖论”

在正式开问之前，陈老师先给我们出了三道“脑筋急转弯”——

乘客悖论：车上的乘客希望公交车直奔目的地一站不停，车下的乘客希望每辆公交车都停。乘客希望车空有位坐，运营者希望车满多卖票……

服务悖论：公交公司希望乘客肯在车站等久一点，这样每辆公交车都满一点；公交车辆发车间隔长了、乘客等不到车走了，车更空了；没有乘客、少发车了……

运行悖论：道路拥挤就拓宽道路，开车便利了更多人开车，车更多路更堵；设公交专用车道公交车辆跑得顺畅，旁边车道车多拥挤于是有些车主不开车坐公交了，车道上车少了公交车上人多了大家都不挤了……

发现了吗？公交车好像天生就活在矛盾里。这些“拧巴”的事，正是公交设计天天要解的题。下面七个问题，咱们一个一个说。

我们天天都要出门，想要什么？

Q1:公交线路是怎么设计出来的？为什么过几年线路走向可能改变？

如果说交通网络是城市的血脉，公交线路的设计就像给城市“疏通血管”：不仅要尽可能地覆盖延伸到城市机体的每处器官和肌肉——让绝大多数人方便地去到想去的目的地，还得确保血液流通顺畅——让公交车跑得高效，就是让血管输送养分更加高效。

首先要摸清城市活动的“地图”：哪里人多、大家要去哪、什么时段最挤。然后，要在几个目标之间找平衡——线路不要太长但要联更多“热点”——乘客多效益好，站点不要过密到乘客到站距离尽量短——车跑得快人不多走路。这就像用最少的笔画把最多的点连起来的智力竞赛题，既不能绕太多路，也不能漏掉重要区域，最好还可以织成四通八达的“靠谱”的网络。

既然织成网了，那为什么公交线路还会变呢？因为城市本身就一直在变。新小区建起来了，新的地铁站开通了，大型商场换了地方，产业园搬到了郊区……原来的线路和网络就可能“捉襟见肘”不合体了。另外，一开始设计的线路如果开通运行后坐的人太少，或者有其它线路重复甚至有地铁了，公交线路也会被调整、合并；为重大活动如世博、进博会、春运特设的线路，任务完成后就会取消。

所以，公交线路不是“定下来就永远不变”，它要跟着城市“一起成长”。而灵活“可变”，随时适应市民需要，也是公交线路的特长。

Q2:为什么有的小区门口就有公交站，我家门口却没有？

公交站点设置会“偏心”吗？对“人”显然不会，但对“地点”会。

公交设站的基本规则是服务更多人，核心依据是客流量。如果一个小区住着上万人，旁边还有学校、菜场、医院等，站点就优先设在大的居民点和公共服务设施，因为一趟车能服务到很多人，人多车就多、等的时间就短。

但如果一个地方只有小几百人住或者一个工厂只有几十人来上班，路还不贯通、公交车进来还要绕出去，那么公交在这里设站就比较困难了。加一个站公交车进出的营运成本、已经在车上乘客的时间成本增加很多，但最终服务的人却不多，“性价比”就太低了。

经常还会碰到的问题是：很多城市的大马路建设得很好，但支小路网密度不够，有些路本身就比较难通公交，比如路太窄、断头路多、路况差，普通的公交车根本开不进去。

简单来说：公交站不是“想设就能设”，而是根据有多少人需要、以及道路条件来综合平衡。需要自行车接驳，还需要小型灵活公交衔接，才能解决“最后一公里”、便利服务更多的人。

Q3：马路上车已经很堵了，为什么还要划一条公交专用道？

理解这个问题，得换一个思路：修路是为了运更多的人，还是为了跑更多的车。不同的车辆，运送人的效率是不一样的。

城市里一条车道如果一个小时最多可以让1000辆小汽车走，大约有1200-1500人通过；如果这些人坐公交车，只需要20-30辆公交车。每个市民都有使用道路的权利：顺畅的公交专用道和拥堵的其它车道，似乎对“车”不公平，但对人而言是公平的。而且，公交车占用道路、消耗燃料、排放尾气（燃油车）远低于小汽车。这就是“公交优先”、在车多拥挤的路上设置公交专用道的原理。

如果路已经堵了公交车也被堵在路上，加上进出公交站更难，公交车就更加慢。车上的和等车的人就会想“还不如自己开车”，路上小汽车就会更多、更堵，形成恶性循环。在拥挤的马路上划出公交专用道，保证公交车不被堵、能以比较确定的时间到达目的地，就是打破这种恶性循环的一种重要突破手段。有了公交占用车道，正常情况下公交车不是最快的，但拥挤的时候它会是最“靠谱”的，这也是为什么绝大部分公交专用车道只设在高峰时段的道理。

Q4：到底多长的车才算公交车？有些小小的车算吗？

算！公交车不是只看“大不大”，而是看它是不是比小汽车运输效率更高，是不是老、幼、行动不便者都能用。

按照国家标准，公交车按长度大致可以这样分：

· 微型公交：5.5米以下——社区巴士、微循环线路常用

· 小型公交：5.5～7米——适合窄路、小区接驳

· 中型公交：7～10米——城市主流车型（常用于中低客流的支线）

· 大型公交：10～12米——城市主流车型（常用于中高客流的干线）

· 特大型公交：12米以上，甚至18米、24米——快速公交BRT线路

当下越来越多的“小而美”的公交车穿梭在城市的大街小巷，这些小巴虽然个头不大，有的甚至只有普通公交车的一半儿长，但只要是开放的、服务于大众出行，而不是服务点到点的个体出行（如出租车），它就是公共交通。随着“微循环公交”、“网约公交”等多元化服务的发展，小型、微型公交车在城市公交的大家族中“人小作用大”，凭借其灵活、便利等特点，在解决窄小街巷通行以及出行“最后一公里”等问题上将发挥越来越重要的作用。

Q5：有些公交车经常空荡荡的，这样的线路可以取消吗？

看起来“空荡荡”的公交线路，确实有可能需要调整，但不一定就可以直接“一刀切”取消。

有些线路上的公交车不是所有时间都“空荡荡”，只是某些时段人少——比如早晚高峰很挤，但过了上下班时间比如上午10点到下午3点人就很少。这种情况在大型工业园区比较普遍，可以通过平峰时段少发几班车（降低发车频率）来调整。

有些线路途径的地区整体开发密度不高、线路客流不足，公交车的间隔大、可能要等20分钟甚至更长，很多人就骑助动车了。但不等于这些地区就没有人需要公交服务。总有没有小汽车但不能骑车的人群。这种情况下，就需要对公交线路进行“诊断”和“手术”，即启动公交线网优化，对确实低效的线路进行裁并、整合等，在提供最基本的公共服务——“保底公交”的基础上努力提高公交车的运输效率。

有些线路虽然人少，却是偏远地区居民唯一的出行选择。对于这种兜底保障性线路，即便亏损也不能简单地取消了之，因为公交不是一种普通的“商品”或者“生意”，而是一种保障城市运转与普惠民生的基本公共服务。这就是城市公共交通的“公益性”体现，效率与公平的兼顾。

Q6：公交票价为什么一直那么便宜？

公交票价的便宜与贵，从市民的感受来讲，是票价与收入的关系、是衣食住行各种成本的上升关系。目前老百姓支付的公交票价是便宜的——几乎是二十余年唯一没有涨价的服务。但公交票价便宜，绝不代表公交出行花费的成本低。全国大多数城市公交票价长期保持在1～2元左右的平均水平，这样的低票价往往只能覆盖公交运行成本的很小一部分。几乎所有城市人民政府都会对公交服务进行补贴。

公交的低票价，本质是因为公交是城市正常运行的一种基本服务。一是所有人都可以获得服务：孩子上学、老人看病、就业上班、会客访友……，二是为城市经济活动提供高效率的上下班通勤服务，它带有很强的公益属性。因此，我国城市公交票价实行政府定价，原则是“社会可承受、企业可承载、财政可承担”——既要老百姓坐得起，也要企业运营得下去，还要政府财政扛得住。

政府定价且低价、不能随意涨价，那企业亏损了、公交车开不下去怎么办？——政府补贴。城市每年安排巨额专项资金的公交发展专项资金用于补贴公交企业运营，保障公交车能长久稳定地在路上跟大家“天天见”。说到底，低票价本质上是政府用公共财政收入替乘客分担了一部分直接成本、为乘客绿色出行所省下的道路空间和能源消耗买单。不仅让每个人都能以较低价格享受到基本的出行服务，长远来讲还降低了修路的支出、降低了每个人为交通拥堵支付的时间成本。

Q7：许多城市公交对老年人免费/优惠，为什么上海没有？

上海不是没有老年人公交出行优惠，而是换了一种更灵活的方式。

2016年之前，上海实行70周岁以上户籍老人免费乘坐公交的优惠政策。但从2016年5月1日起，上海在全国率先推出老年综合津贴制度，把原来的公共交通“免费乘车”改为向老年人出行“直接发钱”。

具体怎么发？按年龄分五档，每月以现金形式发放到户籍老年人账户：65～69岁75元/月，70～79岁150元/月，80～89岁180元/月，90～99岁350元/月，100岁以上600元/月。老年人乘坐公共交通工具不再免费或优惠，而是与普通人一样实行同等票价。

这样改有几个好处：一是受益的人更多，从原来的70岁以上扩大到65岁以上的老年人；二是对老年群体更公平，行动不便或不怎么出门的老年人也能拿到津贴，不会因为“不坐车就享受不到福利”而吃亏；三是补贴更灵活，老年人可以自己决定把这笔钱花在哪里，并不限于坐公交，也可以打个车去看病取药；四是大幅降低了老年人因为免费而频繁非必要乘车带来的公共资源浪费，一定程度缓解了工作日高峰时段与中青年通勤群体抢占公交车空间而引发的矛盾。

简单来说，上海的做法从“只能免费坐车”变成了“发钱给你，坐不坐车随你”——本质上福利没有减少，反而更普惠、更自主、更有序了。

INTRODUCTION

大咖简介

陈小鸿，同济大学交通学院教授、博士生导师，中国城市公共交通协会副理事长，中国城市交通规划学会学术委员会常务委员，上海市公路学会副理事长，国务院政府特殊津贴专家，上海市重大行政决策咨询论证专家。

陈教授是上海世博会首席交通专家、《上海市城市总体规划（2017—2035年）》核心专家，《城市综合交通体系规划标准》（GB/T 51328—2018）等5项国家和行业标准的主要起草人，长期深耕综合交通、公共交通与新城交通规划的研究和实践。曾获华夏科技进步一等奖、上海市决策咨询一等奖、上海世博会特别贡献奖、全国三八红旗手等荣誉。

近年来，依托“中国城市交通发展论坛”，陈教授作为撰稿成员向国务院及国家部委提交近20份研究咨询报告，多件获主要领导批示，推动了公交优先、城市群交通发展、出租车行业改革等一批国家重要政策文件的出台。