“公交都市”的创建通过一系列指标考核城市是否达到要求，关键指标是公交出行分担率，《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见（国发[2012]64 号）》的阈值为60%（机动化方式），《关于印发公交都市考核评价指标体系的通知 》的阈值为45%（机动化方式和自行车方式），并且要求年均提高2%。

公交出行分担率在一定程度上可以反映公共交通发展水平，但其指标由抽样调查获得，一般公交出行分担率需要通过综合交通调查获得，综合交通调查周期为5-10 年一次，而“公交都市”评比指标要求每年考核，通过每年小样本调查得到的公交出行分担率存在较大差异，调查对象选择、调查时段、抽样方法不同都会影响调查结果。

其次，以中心城区公交出行分担率衡量城市公共交通的整体发展水平，有失偏颇。

第三，“一刀切”的单一数字作为目标对城市公共交通进行考核，忽略了中国城市发展的差异性、城市规模的差异性和出行特征的差异性。若以60%阈值作为指标，著名的公交都市——新加坡无法达标，广州中心城区的公交出行分担率与新加坡类似，然而实际的公共交通发展水平和声誉，广州距离新加坡还存在较大差距。

第四，公交出行分担率的提升是一个漫长、反复波动的过程，即使在轨道交通快速发展甚至网络化运营的情况下，公交出行分担率增长缓慢，甚至略有下降，很难达到逐年提高2%的目标。以新加坡为例，近20，在对小汽车总量进行严格控制，实施电子道路收费政策，公共交通大力投入的情况下，公共交通出行占机动化方式的比例仍处于波动状态，呈现先降后升的态势。

第五，公交出行分担率未能明确出租车的定位以及在公交出行分担率计算中应如何处理。（是否应当作为分母或分子）

因此，各城市在建设“公交都市”的具体行动中，若以公交出行分担率作为每年考核的硬性指标，具有一定的局限性和不适应性。