公交分担率是城市交通战略的重要指标，本文重点摘选了《上海2035年公交分担率研究》中有关上海和东京在城市空间结构与交通分布、通勤时间和距离、通勤方式结构、轨道交通线网供给的内容，在分析上海公交分担率的发展历程和历次规划目标的基础上，结合规划目标、方案编制和交通模型定量分析的互动反馈，最终确定了上海2035年规划的公交分担率指标。

0 公交分担率的定义

公交分担率通常指特定时期内、一定区域内的居民出行中，采用公共交通方式的出行量占出行总量的比重。在实际应用中，公交分担率通常根据分子、分母、统计范围（或空间）、出行时段、出行目的等进行细分，可以得到不同统计口径的公交分担率，主要有以下划分：

（1）分子分母的交通方式范畴

公交分担率的分子即公交出行量，通常是轨道交通、常规公交、有轨电车、BRT等公共交通方式出行量的加总，也有将班车、出租车等带有公共属性的出行量一并计入公共交通出行量，作为分子。分母通常是指全方式出行量，也有将除步行以外的出行量作为分母，或机动化方式的出行量作为分母等统计口径。

（2）区域范畴

公交分担率的统计具有空间范畴特征，如根据城市形态、布局将城市划分为中心区、中心城区、郊区、新城等。由于各类区域的人口密度、交通设施供应、交通政策导向等均有所不同，针对各类区域单独统计其公交分担率很有必要。根据特定区域来统计的公交分担率也分为两类，一类是该区域内居民（通常是常住人口）出行的公交分担率，另一类是和该区域相关的出行的公交分担率。和该区域相关的出行有区内出行和到发出行，区内出行指的是出行的起点和终点均在统计区域内的出行，到发出行指出行的起点或终点一个在区域内部另一个在区域外的出行，这些出行量与出行者是否为统计区域内的居民无关，直接反映的是该区域的内部和对外交通设施的需求。

（3）其他统计口径

针对统计时段，公交分担率通常有全天公交分担率、早高峰公交分担率、晚高峰公交分担率、平峰公交分担率等统计口径。针对出行目的，公交分担率通常有通勤公交分担率、非通勤公交分担率等统计口径。此外，还有将公交分担率的度量方式定义为公交客运量占全社会客运量的比重，或是公共交通的客运周转量占全社会客运周转量。客运量和出行量的区别是前者将换乘次数计入。由此可见，由于统计口径和计算方法的差异，公交分担率的数值将出现很大幅度的变化，在进行公交分担率数据类比时一定要注意统计口径和数据来源。

1 国际主要大都市公交分担率

上海2035年公交分担率的目标制定，需要从上海的城市定位、规模及其交通发展的模式等方面综合考虑。另外，对比发展较为成熟的国际大都市相关指标也是一个重要的方法。在对比过程中，需要给出相应城市面积、人口等规模，以便提高可比性。为此，选取了东京、纽约、伦敦、巴黎等城市最近交通调查的数据进行分析。这些城市的空间结构和上海不尽相同，但可以从区域范围、人口和面积规模上进行适当细分，以便更好地对比。表1可以看出，东京区部公交分担率最高，达到51%，其中轨道交通占48%，公交仅3%，东京都市圈范围内公交分担率明显低于区部，但也达到了33%。巴黎小环内和大伦敦地区的公交分担率约27~28%，纽约市和大巴黎地区公交分担率为20%~22%，其中伦敦和纽约的公交和轨道的分担率相当伦敦的常规公交分担率甚至高于轨道3个百分点。根据区位和统计范围的面积，可将上海中心城与巴黎小环内、伦敦、纽约、东京区部进行对比，2014年上海中心城的公交分担率为27.8%，与巴黎和伦敦相当，高于纽约6个百分点，但低于东京区部较多。上海市域范围的公交分担率为18.4%，也明显低于东京都市圈的公交分担率。

表1 国际大都市出行方式结构

2  基于东京的对比研究

城市空间结构在很大程度上影响了出行的空间分布，从而影响出行方式结构的差异。东京都市圈关于区域定义较多，为了便于和上海的对比，需要一一说明。

东京都中心区：东京都中心区域最主要的三个区：千代田区、中央区与港区。面积为42平方公里，人口为37.5万人。东京都：总面积为2187平方公里，包括23个特别区，26个市，5个町和8个村。人口1319万。东京区部：面积622平方公里，人口894.5万， 23个特别区。东京交通圈（通勤圈）：东京站为圆心，半径50公里同心圆范围，面积6450平方公里，人口3016万（2003年），不含琦玉县西北部、千叶县南部、神奈川县南部。东京都市圈：以东京都为核心，半径50公里同心圆范围内的区域“一都三县”, 面积为16382平方公里，即东京都、琦玉县、千叶县、神奈川县以及茨城县南部；东京都市圈有人口3760万人。首都圈：以东京都新向外扩张，半径70公里同心圆范围内的区域“一都七县”，面积为36889平方公里，从东京即东京都、琦玉县、千叶县、神奈川县、茨城县、栃木县、群马县、山梨县。人口4292万。

根据新一轮上海市城市总体规划，上海将形成“一主、两轴、四翼；多廊、多核、多圈”的市域总体空间结构。“一主、两轴、四翼”：主城区以中心城为主体，沿黄浦江、延安路-世纪大道两条发展轴引导核心功能集聚，并强化虹桥、川沙、宝山、闵行4 个主城片区的支撑，共同打造全球城市核心区。“多廊、多核、多圈”：基于区域开放格局，强化沿江、沿湾、沪宁、沪杭、沪湖等重点发展廊道，培育功能集聚的重点发展城镇，构建公共服务设施共享的城镇圈，实现区域协同、空间优化和城乡统筹。根据市域生态基底格局对空间边界的限定，结合综合交通对城镇发展的骨架支撑作用，延续和优化城乡体系空间布局，形成由“主城区-新城-新市镇-乡村”组成的城乡体系。

图1 东京都市圈划分

（2）出行空间分布

东京都市圈具有较强的单极特征，区别于上海城市空间规划的特征。从东京都市圈和上海市域的出行空间分布来看，东京区部与其周边节点城市的出行交换量非常大，向心性明显，尤其是东京交通圈（通勤圈）内的新城和与区部之间的出行量都已经达到200~400万人次/日的级别。

图2 东京都市圈和上海市域出行空间分布对比

目前上海新城与中心城区的联系仅为东京的1/10左右。根据手机信令大数据和居民出行调查校核分析，与中心城最近联系最紧密的嘉定新城，与中心城出行量约20万人次/日，其次为松江新城，约15万人次/日，其余新城均不到7万人次/日。东京都市圈外围地区和区部的联系基本上都大于新城内部出行，仅有神奈川县为43.3%。相反，上海新城内部出行的比重多数在60%以上，与中心城之间的出行仅占新城出行量的2%~10%。体现了新城较为独立的城市空间结构。

上海各新城与中心城之间的出行公交分担率总体较高，开通轨道交通线路的新城具有明显优势（嘉定新城和松江新城），目前新城和中心城的出行社会班车仍在发挥重要的作用。然而，上海这一高分担率的出行OD对，其总量和东京都市圈外圈地区和区部的出行要差得远，无法发挥太多提高公交分担率的作用。

图3 东京都市圈和上海新城出行空间分布对比

表2 上海新城、主要城镇与中心城之间出行的公交分担率（2014）

（3）通勤时间和距离

通勤时间和距离是衡量同等规模城市职住平衡的重要对比指标。上海市域居民平均通勤时间为36分钟，中心城区为43分钟，而东京都市圈居民平均通勤时间为46分钟，区部为56分钟。上海市域通勤距离为8km，东京都市圈通勤距离则为11km。按照东京通勤圈定义（与区部通勤占地区总量5%以上的区域纳入通勤圈），则东京通勤圈的范围有50km，同时区部有85%的就业者居住在30km圈层内。按照这个定义，只有嘉定新城纳入了中心城通勤圈的范围。中心城周边地区（20km圈层）和中心城的联系较强，为主要通勤圈。东京发达的轨道交通网络成为了提高公交分担率的“抓手”，同时也是造成职住分离的“推手”。

上海中心城的通勤圈尺度大概在20km左右，相比东京要小一些。外环外周边地区具有连绵特性，与轨道交通线路的相关性并不大。

图4 上海外中心城通勤圈分析

表3 上海各新城和主要城镇居民工作地分布

（4）通勤方式结构的对比

上海2014年通勤通学出行的比例为48%，因此在居民出行方式结构，通勤通学出行的方式对全目的出行方式结构影响较大。东京通勤交通公交分担率极高，东京区部通勤通学交通的公交分担率高达80%，都市圈也达到了55%，而上海中心城通勤通学的公交分担率仅33%，市域为仅22%。同时，东京通勤通学交通的慢行交通比例较低，也体现了东京都市圈和区部的通勤距离高于上海的特点。可见，利用慢行交通通勤是上海相对东京的很大优势。如果单一的追求公交分担率，像东京那样职住分离导致慢行交通向轨道交通的转换对上海来说是不适合的。

表4 东京与上海出行方式结构对比

（5）规划轨道交通网络和TOD模式

在上述城市空间和出行特征稳定变化的基础上，从交通供给层面，有必要将新一轮轨道交通线网规划和东京进行对比。本次轨道交通线网规划是在原基本网络规划的基础上、结合城市总体规划的要求进行的，其中一个重要的目标是对中心城线网进行加密。

表5 上海规划轨道交通网络和东京现状对比

从规划指标上可以看出，上海的新一轮轨道交通网络相比东京仍然具有一定的差距。另外，通过全市的建筑数据分析了站点周边的开发强度。上海中心城轨道交通站点600米范围的开发强度为平均水平的1.19倍，东京区部则为2.38倍，由此可见，东京区部的开发和轨道交通的站点贴合度更高。

3 上海历次重要规划、白皮书公交分担率目标

上海在历次综合交通规划中都提出了公交分担率的目标，1992年上海市综合交通规划中，提出2020年的公交分担率有小汽车发展高、低两个方案的目标，分别为31%和34%。在2000年上海市综合交通规划和SYSTRA轨道网规划中，也提出了2020年较为合适的公交分担率目标为33%，远景年应达到46%。2012年开展的综合交通体系规划中，提出2020年中心城公交分担率（含出租车）40%、市域30%的目标。2013年上海市交通白皮书中指出：至2020年，中心城公共交通比例达到60%（分子为公交车、轨道、出租车，分母为含步行的全方式出行量）。相应统计口径较为不统一，需要根据表6的有关全方式结构进行换算。

表6 近三次综合交通调查出行方式结构

4 上海2035年公交分担率

在上海市新一轮城市总体规划的编制过程中，关于公交分担率有过多轮次的讨论，焦点在于上海未来公交分担率是否能达到东京的水平。根据交通规划模型测算，上海公交分担率在轨道网规模继续大大增加、常住人口得到显著控制的同时，会较现状有明显提高。但由于城市空间结构和职住空间的差异性较大，上海的公交分担率仍然会低于东京。

从城市空间结构上看，东京的极度单级的结构导致东京区部与都市圈内的各新城之间联系能级非常大，而上海的新城相对独立，与中心城联系相对较弱。东京通勤圈辐射能级较大，通勤圈内长距离的通勤交通量较大，与其放射型的轨道交通网络耦合度较高，通勤交通中轨道交通的比重高达80%，在一定程度上支撑了东京的高公交分担率。东京的通勤距离比上海平均要高出3km。上海的新城职住平衡度较高，除嘉定新城和松江新城以外，其他与中心城的通勤比重非常低，与全市居民出行总量相比，对公交分担率的贡献率也就难以提高太多。上海中心城地区，使用慢行交通通勤通学的比重也大大高于东京区部。此外，东京的轨道交通站点周边的高强度开发、站点密度高、站点周边步行网络可达性高，也是其轨道交通高吸引力的保证。

公交分担率受城市空间、职住分布、城市用地布局、轨道道路等交通设施规划及交通政策等多种因素影响。根据新一轮上海市城市总体规划确定的城市空间和用地布局，轨道、道路、枢纽等重要交通设施规划，使用上海市交通规划模型进行定量分析。交通模型对规划方案进行多轮测试，以逐步接近规划的战略目标，体现了战略目标、规划方案、定量计算三者的互动反馈。最终确定2035年上海公交分担率（轨道和公交车出行占全方式出行比重）为：中心城为40%，市域为30%。本次城市总体规划公布的比例，是将班车和出租车等带公共属性的交通方式纳入公共交通方式统计，则2035年中心城公交分担率为50%，市域为40%。

表7 2035年上海交通方式结构

5 结语

公交分担率是城市交通战略的重要指标之一。公交分担率的定义和口径五花八门，必须先明确定义和口径，以免造成不同口径的对比和盲目地追求公交分担率目标。根据国际大都市的公交分担率的对比，以及上海公交分担率的实际发展过程，通过对上海和东京在城市空间结构与交通分布、通勤时间和距离、通勤方式结构、轨道交通线网供给等内容的对比研究，认为上海未来的公交分担率仍会低于东京。在分析上海公交分担率的发展历程和历次规划目标的基础上，结合规划目标、方案编制和交通模型定量分析的互动反馈，最终确定了上海2035年规划的公交分担率指标。东京发达的轨道交通网络成为了提高公交分担率的“抓手”，同时也是造成职住分离的“推手”。上海的平均通勤距离小于东京3km，利用慢行交通方式通勤是上海相对东京的很大优势。如果单一的追求公交分担率，像东京那样职住分离导致慢行交通向轨道交通的转换对上海来说是不适合的。从公交优先的角度，提高公交分担率是合理的，但应结合城市的实际情况，制定理性的目标。

作者：张天然 王波

本文摘选自《上海2035年公共交通分担率研究》，全文请见《交通与港航》2018年第2期，转载请注明出处。