有轨电车造价高，客流低，但地方政府仍趋之若鹜。也许有轨电车最大的作用并不是解决交通问题。对此，业内专家提出了各自的观点。

1.从公共交通角度而言，有轨电车投入回报如此低，为何还有如此多的城市一拥而上？世界资源研究所中国可持续城市项目主任刘岱宗分析，最近几年的地铁热带动了轨道热，一些城市没办法达到建设地铁的标准，就争先恐后地修有轨电车。“虽然名义上是公共交通工具，但有轨电车最主要的作用并不是解决交通问题，而是为了提升城市形象，带动沿线房地产和产业开发。想要解决交通问题，完全有性价比更高的方式。”一位不愿具名的轨交行业人士对界面新闻说。

2.中国第一条胶轮有轨电车线（云巴）今年4月份在重庆璧山开通。重庆云巴项目中，列车全程在高架梁上行驶，但高架下方就有一条走向一致的道路，并且车辆很少基本不会拥堵。云巴的旅行速度约为25公里/小时，甚至比不上地面公交的速度。理论上而言，在这条线路并没有修建胶轮有轨电车的必要，完全可以通过增开公交车实现旅客运输。但沿线的楼盘早就开始用“毗邻云巴车站”作为宣传点，显然这是增开公交车无法实现的。同时，云巴的项目公司比亚迪与重庆璧山政府达成协议，将在璧山发展产业集群，建设云巴研究总院和智能制造基地，比亚迪新能源汽车电池研究总院及生产基地二期扩能项目同步启动。也许，这些因素才是璧山修建云巴的根本原因。

3.在一些地方政府看来，“公共交通”可能并不是修建有轨电车最核心的目的，而是为沿线带去新的投资和开发。云南红河有轨电车公司董事长普玉飞在接受采访时提到，通过对有轨电车沿线土地的开发，带动了沿线土地的升值和房地产增值。据测算，仅土地和房地产增值以及其商业发展增加的税收，就已超过了有轨电车项目投资的几倍，宏观经济效益十分显著。

4.虽然有轨电车一定程度上可以带动沿线开发和土地升值，但归根结底它还是一个交通工具，如果长期处于低客流状态，甚至难以正常运营，它对沿线区域产生的价值也将逐渐消解。刘岱宗认为，有轨电车虽然比地铁便宜，但在公共交通系统中仍然是很贵的一种交通方式。“交通行业内的专家都明白，公共交通系统的效率不是由轨道或运载车辆所决定的，路权才是根本。”“地面的有轨电车无法保证独立路权，特别是在路口，这一点就决定了它作为公共交通系统达不到太高的效率。厦门的BRT在高架上行驶，能保证路权，运量比大多数有轨电车都高。”刘岱宗说。

5.国内的有轨电车还在发展和摸索阶段，目前还没有一条线路在各方面都做到了100分，但各个城市有各自的特点。“淮安有轨电车曾经客流是最高的，现在其他地方客流也起来了；沈阳实现了网络化运营；广州有轨电车延伸产品做得比较好；苏州有轨电车旅行速度是最高的；北京西郊线是第一家做重联运营的，提升了运量；深圳龙华线接驳地铁，客流也不错。”中国城市轨道交通协会有轨电车分会秘书长韩建良说。他还认为，有轨电车在前期规划时，要选择有合适客流的通道，比如嘉兴和淮安对于有轨电车的定位就比较清晰，不能上地铁，于是把有轨电车定位为城市骨干交通线，途径居住密度高的主城区，所以客流较高。

6.而那些修建在郊区新城的有轨电车，更需要考虑未来的人口规划。当然，也有可能城市在预测新城发展的时候出现偏差，导致人口流入不足，从而影响有轨电车客流。

7.有轨电车还应该与地面交通规划做好协调，特别是在路口；同时，充分考虑与其他交通方式（地铁、高铁）的衔接和换乘，这样更容易吸引客流。

8.有轨电车还可以作为旅游线，北京西郊线和广州海珠线是较好的代表，其中西郊线通往香山，海珠线位于珠江和广州塔边，客流都不错。刘岱宗认为，观光乘客一般不会集中在通勤时间出行，对速度的要求也不是很高，可以通过舒适性更好的有轨电车运输。

9. 对于有轨电车的发展，韩建良希望各地能量力而行、客观分析、准确定位、有序发展。“我们也不希望某一个制式收紧后，另一个制式就无序发展，这样对城市、对行业都是伤害。”