继新能源汽车之后，中国动力电池行业终于获得了国家利好政策的实质性支持。

日前，在国务院新闻发布会上，工信部部长苗圩指出动力电池技术的进步决定了整车的性能、质量、安全等各方面成败。为此工信部联合了行业内外九家企业，已经投入5亿资金着手组建动力电池研究院或者动力电池研究研发平台。

与此同时，李克强总理也在国务院常务会议上提出“国五条”进一步支持新能源汽车产业发展。称要加快实现动力电池革命性突破，推动大中小企业、高校、科研院所等组建协同攻关、开放共享的动力电池创新平台，在关键材料、电池系统等共性、基础技术研发上集中发力。

业内人士指出，工信部此举有利于集中国内优秀动力电池企业的研发力量和资源，突破国产动力电池在能量密度、安全性、一致性等方面存在的瓶颈。

据工信部数据统计，2015年我国新能源汽车产销量分别达34万辆和33万辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。中国新能源汽车市场迎来爆发式增长，而这一切都离不开背后国家出台的各项利好政策的支持。

新能源汽车市场的爆发也直接导致了国产高端动力电池的供不应求和低端产能的结构性过剩。

高工产研锂电研究所(GGII)数据显示，2015年国内动力电池实际可用产能为16.5GWH，动力电池需求缺口达3GWH，预计2016年国内动力电池有效产能将超过35GWH。

GGII分析师李俊华指出，尽管国内各大动力电池厂商都提出了大规模的产能扩充计划，但国产动力电池在产品性能、能量密度、关键材料、制造工艺、核心技术等方面都与松下、三星、LG等国际锂电池巨头相比都存在一定差距，中国动力电池企业依然面临诸多的压力和挑战。

“参与研发的企业之间如何协作以及如何将各项细节落到实处是关键。”天津力神电池股份有限公司副总工程师苏金然对高工锂电网表示，工信部联合业内企业投入专项资金组建动力电池研究院是为了推动国产动力电池技术和行业集中度的提高，对动力电池行业的发展是个利好，但项目在执行过程中应该考虑更多细节。

比亚迪CTO刘卫平指出，提升国产动力电池的技术水平需要将包括原材料、设备、动力电池以及整车在内的整个产业链进行整合，单纯以动力电池企业为联合主体并不利于技术提升和创新。

事实上，早在2014年就在工信部、科技部等部门的指导下由中国工业汽车协会组织，联合北京有色金属研究总院、一汽、东风、上汽、长安、北汽、广汽、华晨和天津力神9家整车、电池材料研发和生产企业，成立了国联汽车动力电池研究院有限责任公司。公司旨在着力突破一批关键核心技术，推动动力电池实现革命性突破，促进新能源汽车产业加快发展。

业内人士表示，尽管5亿资金的研发投入对于整个动力电池行业而言并不突出，但工信部此举更大意义在于引导更多的电池生产企业和科研机构，投入更多的资金和精力在动力电池的核心技术的研发和突破上，推动中国动力电池技术水平和产业集中度的提升。

此前，中国动力电池企业一直选择磷酸铁锂电池为主流技术路线，但根据国务院颁布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》中提及的目标，至2015年动力电池模块的能量密度达到150Wh/kg(折算成单体电池，其能量密度大约需要达到170-190Wh/kg)，至2020年动力电池模块的能量密度达到300Wh/kg(对应的单体电池能量密度至少达到330Wh/kg以上)。这迫使越来越多的动力电池企业和整车企业将目光转向三元锂电池。

然而，工信部暂停三元锂电池客车进入新能源汽车推广应用推荐车型目录的决定，又给国内三元电池企业和整车厂浇了一盆冷水。原因是我国三元材料电池起步晚，用于客车的安全性开发和验证还不够，三元锂电池再一次因安全性而遭到质疑。

国产动力电池的安全性、一致性和能量密度瓶颈等问题已经成为了阻碍中国新能源汽车和动力电池行业产业化的关键所在。

“与日韩电池企业相比，我国动力电池企业还需要在关键材料、能量密度、安全性、核心技术等方面进行攻关。工信部此举也是从国家战略出发，联合国内相关企业共同解决国产动力电池的共性问题。”深圳市沃特玛电池有限公司电池研究院院长饶睦敏博士表示，随着国家利好政策向中国动力电池领域的倾斜，动力电池行业将迎来新的发展机遇，从而实现追赶甚至超越日韩电池的“弯道超车”的目标。