2017年11月24日星期五
动态播报
国际城市解决交通系统运行问题的经验及启示
2016年09月06日 11:40:00 来源: 访问:


一、国际城市交通发展战略的主要特征

1、政府策划利用公交主导支撑城市可持续发展

德国的弗赖堡市被称为德国的“环境首都”。1976年,德国的弗赖堡市为实现环境城市目标,制定了鼓励公共交通和自行车交通出行的城市交通政策。主要内容包括:①限制对车流产生影响作用的城市建设,鼓励形成有利于近距离出行的生活环境。②扩充以公交为核心的短途公共交通运输,在主要干线设置能够切换交通信号的公交专用线,使公交速度与性能得到大幅度提升。③建设和完善自行车道和自行车道路交通网,鼓励近距离出行采用自行车。④加强进入市区的交通转乘设施建设。如建设以轻轨(LRT)为主的连接郊区进入市区的铁路交通,方便城郊换乘车的乘客,在综合换乘站内建设商场等设施,便于出行者在此换乘公共交通前往市中心,吸引更多的出行者对公交的利用。⑤采取不同区域分级收费政策。在市郊进出市区的停车场中施行免费停车,在市中心区采取停车高收费标准,以此减少和限制车辆进入城市中心区域。以上政策的制定与实施使弗赖堡市的机动车出行比例明显下降,公共交通特别是短距离的自行车和徒步出行比重明显上升(自行车和徒步出行比由原来的18%增加到28%)。由于机动车出行减少,环境状况大为改善。

在日本京都,2006年政府制定了交通运输部门可持续发展行动计划,以支撑实现京都未来城市减排发展目标。行动计划的特点是通过综合措施实现减少机动车出行。主要内容包括:通过提升公共交通服务提高公交利用率;完善自行车出行环境,减少机动车辆出行;减少依赖机动车出行的城市建设,推进形成有益于步行或自行车出行的住区空间;积极开展LRT等新型交通系统应用研究,推进地铁延伸项目,铁道复线化以及高架化建设,促进低耗能车的普及等。

2、形成以满足乘客需要为标准的高品质公共交通服务,提升公交利用率

在东京等城市的公交车站均设置有供乘客利用的车辆运行时刻表,满足出行对时间、出行安全及换乘便捷的需求。通过时刻表,乘客可了解车辆运行时刻,把握公共汽车到达时间与开往其他方向发车时间的衔接,使换乘等候时间最小化。公共交通的服务质量是提高公交利用率的基础,在日本许多公共汽车的车辆设计采取低地板和宽阔的车门,可以方便乘客上下车,减少停靠站换乘时间。这种设计对于老年人、残障者等也尤为重要,方便其上下车。此外,新一代设计的公交汽车站中,车站与街道建筑充分结合的越来越多,特别是在公交起始和终点站实行全封闭建设,设施内配备有空调、商店、咖啡店、候车座等,为乘客提供了良好的乘车服务。

公交优先是高品质公共交通服务的重要体现。目前在一些欧洲城市,公共交通车辆上安装了能够导航的车载无线雷达,使公共交通车辆在接近道路交叉口时能够将信号灯变成优先通行信号。通过全球卫星定位系统可以知道车辆的精确位置,中央控制机构和司机可以通过系统了解是否能准时到达等信息,乘客可以从电子屏上了解到所乘车辆到站和出发的时间。在伦敦已有25%的公交线路与站点采用了这一系统。

3、提倡集约型城市,支持和促进公共交通的发展(鼓励形成短距交通出行的生活环境)

集约型城市形态是推进公交出行的具体策略之一。多伦多是成功建设集约型城市的范例。多伦多在新建地铁周边的大片区域内建设了具有生活功能的住宅区,实现了在此居住的居民有35%以步行方式在周边工作。温哥华与此类似,在温哥华全市有37%的居民是在步行区内工作。随着低碳社会概念的提出,发展集约型城市进一步被重视。2006年,日本从国家层面提出实施集约型都市的发展方针。2009年进一步明确了紧凑型都市空间的概念,即在公交站与沿线周边进行集中都市的各项活动,形成不依赖机动车出行、街道与交通相互支撑的城市结构。随着城市规模的不断扩大,人们越来越需要更多的生活活动和工作能够在步行距离之内完成。

4、利用轻轨交通整合城市快速公共交通

轻轨和快速公共汽车在减少城市交通特别是降低机动车交通量和减少环境污染方面具有明显效果。轻轨以容量大(铰接式车辆)、速度较快等特点被全世界越来越多的城市认可,成为通勤和购物的重要交通工具。目前已有100多个城市建有轻轨交通,一般的轻轨运载量为200-280位乘客(容量取决于车辆的铰接长度),基础运行速度为17-20公里/小时,最高运行速度可达30-40公里/小时。轻轨的可靠性、速度和舒适能够吸引更多的人将之作为出行选择。同时,轻轨车站与公共汽车接驳也提高了人们对于公共汽车的利用。除轻轨外,快速专线双节铰接的公共汽车也发挥着快速公交的作用。在巴西库里提巴一些高强度放射性客流交通通道上,快速公共汽车运载量与地铁相当,可以达到1.5万人/小时,且成本造价大大低于地铁。在密度较低的地区可选择承载15-20人的小型公共汽车来连接公共主干系统交通。

5、注重一体化交通设计,强调设施的多功能性

在欧洲一些城市,与无轨电车终点站相连接的商业街下面是步行街,步行街下面是停车场,上面有商务办公楼。新一代公共汽车站在设计上充分考虑与街道建筑结合。如通过商业步行街连接铁路车站、中心街区和公共汽车站。许多公共汽车终点站的设计为全封闭式,内设供暖和空调设备,还有商店和咖啡屋及候车座,车辆在到达时乘客可以通过自动门进入车厢。此外,公交站台设置升降机与地铁相连接,乘客由自动扶梯和升降机通达铁路站台。多功能一体化换乘设施设计被越来越多的公交设施采用。

二、国际经验对我国构建和谐交通、减少都市交通压力的启示

(一)建设和实现更加安全可靠的公交环境

国际都市的成功做法表明公共交通关系到缓解交通拥堵、保护环境及构建和谐社会。在我国的城市交统建设中进一步强化以公交为主的一体化综合交通体系建设需要加强以下几方面工作。

1、改善公共交通运行的环境,提升公交服务水平

公共交通运行服务环境包括车辆、候车设施及转乘设施等。为使人们更好地选择公交,公交需要更加安全和更加可靠与舒适。在车辆设施方面,“十二五”期间可探索采用新型的公交客车,如具有低地板设计的车辆等,这些改善对于老年人、残障者以及推童车带小孩的出行者是非常重要的。良好的车型设计便于乘客上下车,能够减少停靠站时间。探索应用卫星系统提升交通系统管理和司机准时驾驶,使乘客的候车和换乘时间实现最小化。

候车设施方面,公共交通的到站发车等信息是公共交通可靠性的重要体现。公交站点的发车时刻表便于乘客了解车辆到站时间,便于把握公交车到达与开往其他地方公共交通出发时间的衔接,是实现不同交通系统有效衔接、提高公交服务质量的重要内容之一。此外,促使公共汽车与地铁或轻轨站衔接达到有效换乘,能够保证乘客换乘时间和等候时间最短。目前,许多城市的交通换乘有了很大改善,但地铁和地面公交的连接换乘还有待于进一步加强。通过建设候车与换乘的综合枢纽公交站,即在同一站点可以转换不同形式交通,实现不同方向的换乘。综合枢纽公交站还要考虑公交车站与去往机场的交通连接,同时考虑与周边服务设施(商场、商务等)的联系,以及公交车站的自行车停车场等问题。

2、研究利用轻轨建设支线缓解现有线路乘客运送压力

轻轨的优势在于能够为乘客提供良好的可达服务,安全、可靠、舒适和运送距离远,以与其他交通相比具有无污染性。世界许多国家的城市都建设有轻轨,使轻轨成为人们出勤和购物出行的主要交通工具。目前,城市交通出行中转换乘比重较大,给城市交通特别是中心区地铁交通带来超负荷压力。轻轨能够深入街道,能够提供良好可达性服务,探索利用轻轨连接地铁或使之作为地铁支线,可以缓解当前地铁超负荷难题。

3、发展区域快车支持郊区发展

区域快车包括城际高速列车、城市周边区域铁路,以及行驶到城市边界的城郊铁路。在中长距离交通运送中,城际列车在速度和便捷性方面具有十分明显的优势。区域快车的一站式到达比自驾车到达市中心区的时间要短,因此会吸引人们选择高速区域快车。同时,城市高速铁路的便捷性也有助于为郊区带来大量的商务活动机会。发展区域快车要考虑铁路车站如何与各种交通方式相连接,多功能换乘站是解决铁路与其他交通方式连接的关键,拥有地铁、公共汽车、出租车多种交通方式的换乘站能让乘客便捷地实现换乘。区域快车站也是办公和综合购物设施开发的潜在增长点,可成为支撑地区发展的要素之一。此外,区域快车还能够避免中心城市蔓延式扩张,为保护城市绿地发挥一定作用。

4、建立区与区、各区与机场的快速联系交通

区域快速交通不仅能够连接城市中心,还能通过铁路连接到区域铁路网,连接到机场,形成区与区、各区与机场的快速交通网。区域间的直接联系可以改变区域出行要绕道市中心的出行方式,减少出行距离和市中心交通压力。

(二)树立新的交通价值观,从多角度支持发展慢行交通

从国际都市交通发展形势看,慢行交通是环境友好型交通模式的最佳选择,步行、自行车形式以及公共汽车等均属于慢行交通。研究显示,步行、自行车形式以及公共汽车等慢行交通是满足日常生活出行需要最理想的出行方式。从人类自身角度看,行驶速度对人的思考及思考的深度和广度会产生很大影响。在慢行的环境下,人能够充分思考,能够充分考虑安全和顾虑周边交通状况,进行安全的道路通行和道路交叉通行。

从人与环境的关系看,在慢行交通状态下,人能够与自然接触,感触到移动过程中自然的存在,能够在移动中与同行的人进行交谈,了解自然中各种事物的发生。步行和自行车出行也是增强健康的有效方式之一。

交通是公众的行动,树立新的交通价值观,选择一种与环境友好的出行方式,可以更有效地减少机动车出行。出行活动是人类活动最基本的要求之一,由于人的个体差异,社会上有许多老年人、残障者需要有基本的交通保障,从这一认识出发,需要进一步重视和多角度看待慢行交通,以及慢行交通活动空间的建设。良好的公共交通系统和充分考虑交通的土地利用是实现慢行出行的基础保障。人们日常生活中最基本部分是通勤、购物、就医、办理金融和邮电业务、会友、学习、运动郊游等,当通过步行、自行车或公共汽车等慢行交通实现日常生活出行需求时,机动车辆特别是私用小轿车的需要就会发生很多改变。

(三)协调城市土地使用与交通的关系,建立集约型社区引导交通需求

调整城市土地利用功能布局,进行土地利用与交通系统的一体化规划。合理的土地利用规划以及城市总体规划,将有效地减少居民的出行需求总量,以交通设施资源的容量作为土地开发的约束条件,鼓励具有较高密度、一定混合度的土地开发,形成有利于公共交通发展的交通需求,避免形成交通系统无法满足的交通需求,为促进公共交通使用和减少居民出行需求提供支持。城市郊区发展中坚持公共交通引导城镇发展的策略,保证交通与居住地区整合、车站与建筑融合,包括商务办公楼、会议中心、购物中心和停车场及其他交通设施之间的良好联系,提高换乘设施能力。

(四)通过道路使用费用支付制度协调道路与机动车出行关系

借鉴国际经验,未来上海可以考虑通过逐步实行道路拥挤收费、燃油税征收、停车控制等手段作为调解机动车出行的方法之一。在新加坡对进入市中心的车辆实施收费已有20多年,在特定时间使用道路的车辆要为其占用的空间及其车辆造成的拥堵支付费用。新加坡的案例表明道路收费在减少市中心区交通量方面特别是高峰区间内的交通量是有效的。目前信息技术的发展能够实现按照不同入口到拥堵路段行驶距离的不同差异化收费。道路收费减少车辆数量不仅能向公众展示市中心魅力,更是降低环境污染的手段,因为机动车数量减少可以分配更多的道路空间发展公共交通和改善步行环境。道路收费在政策上能否被接受,取决于费用是否用于改善公共交通,如用征收的费用来提供免费的公共交通等。对此也可以采取比较折中的方法,如在部分市中心试行禁止除公共交通外的机动车辆通行。当然这要有良好的公交系统作支撑。

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