现代有轨电车应用以来，以其便捷性、舒适性及美观性受到市民和政府的肯定。在1978—2005年间，欧洲有数十座城市发展了现代有轨电车，目前规划和在建的现代有轨电车项目更是不胜枚举。　　

欧洲城市有轨电车发展现状

法国巴黎

巴黎于1992年在SainteDenis与Bobigny之间开通了一条全新的系统——行驶在路面但绝大多数路段具有独立路权的现代有轨电车线路(T1)，之后又向东南延伸至NoisyLeSec。该线路位于巴黎东北郊的工薪阶层聚居地，服务于该卫星城。1997年，巴黎开通了第二条线路(T2)，从市郊的LaDefense通往Issy—P1aine(巴黎西部的一个通勤客运换乘站)。T2由原来的一条工业铁路改造建成，因此路权等级较高，为有隔离设施的独立路权，仅有少数交叉口采用平交方式。该线的开通取得了成功，没过多久，日均客流量就突破了6.5万人次。　　

法国国铁公司(SNCF)也不甘落后，于2006年11月18日开行了一条Tram-train概念的由巴黎东郊Bondy至Aulnay—sous—Bois的有轨电车线路(T4)，用来连接RER(市域线)E和RERB线。其车辆采用西门子公司生产的Avanto双流制列车，可兼容干线铁路的25kV的交流电。　　

2006年12月16日，巴黎公交公司(RATP)又开通运行了T3线。该线也被称为环城有轨电车南线，运行于巴黎南郊。T3线目前日客流量超过10万人次，是欧洲运量最高的有轨电车线路之一。这条线将5条地铁、2条RER、18条市区的公交线路以及19条郊区的公交线路连接起来。T3线的大多数路段都建在草坪绿化带中央，并在沿线栽种了树木，达到与机动车道保持安全距离的目的。

法国斯特拉斯堡

斯特拉斯堡位于法国东部阿尔萨斯地区，该市曾经规划建设地铁，但由于高昂的造价被冻结了。1989年，该市决定建设一条新的有轨电车线路，并于1994年开通。该线现称为A线，连接Hautepierre区和ILLkirch—GraffenStaden镇，经过了火车站和市中心地区。A线昼夜24h都开行列车，高峰时段发车间隔为2.5min，夜间发车间隔为10min。该线目前日均客流量为6万人次，远远高出预期水平。　

目前，斯特拉斯堡市共有4条有轨电车线路。B、C、D线于2000年开通，均为经过市中心区域的放射状线路。市区外围布设了若干“P+R”(停车换乘)站，在此停车换乘的乘客可得到免费的返程车票。有轨电车线大部分为地面线路，采用独立路权，部分区段只与行人共享路权，禁止机动车通行，因此有轨电车的运行速度有了很大的保障。　　

斯特拉斯堡的有轨电车车辆被称为“欧洲电车”，这种低地板车辆在法国是首次采用。车辆应用了许多新的设计理念：低地板设计尤其受到残疾人和老年人的欢迎；硕大的透明玻璃窗使车厢宽敞明亮，乘客在车内就可欣赏移动的城镇风景；新式电机和悬挂系统的改进减少了车辆噪声。除车辆设计外，该市在线路环境美化方面也投入了大量资金。以A线为例，轨道铺设和采购车辆的耗资与整个系统附属设备和修饰方面的耗资相同。后者包括车站的建造装修、线路两侧栽种的树木、轨道中间铺种草坪等。97％的市民称对有轨电车十分满意，称它为“斯特拉斯堡的宠物”。

德国卡尔斯鲁厄

卡尔斯鲁厄市位于德国的西南部莱茵河畔的德法边境，该城市的火车主客站位于市中心以南约2km处的郊区，这导致乘火车的乘客需要换乘城市公共交通出入市区，很不方便。为了改善这种状况，卡尔斯鲁厄运输联盟(KVV)决定采用有轨电车与铁路共线运营(有轨电车在干线铁路上行使)的方法，使乘客无需换乘就可直接到达卡尔斯鲁厄市中心区。

第一条能够运行有轨电车的铁路线是卡尔斯鲁厄至Bretten的Golhausen线，全长30.2km，开通于1992年9月27日。它是当时世界上最早的双流制有轨电车系统。有轨电车运行在各种路权的轨道上，在外围区域与小汽车共享路权、在两条步行街区域与行人共享道路、某些路段采用标志标线或草坪分离出的独立路权或者运行在干线铁路的轨道上。其中独立路权线路约占50％，尤其是新建线路都尽可能采用独立路权。有轨电车在行人街区的最高速度为25km／h，在市区内的封闭路权线路上最高速度可达50—70km／h，在干线铁路上可达90—100km／h。　　

目前，该市有轨电车线网长130.8km，其中与干线铁路共享的线路为18.2km。其年客流量由1985年的5500万人次增长到了1998年的l亿人次，已经成为该市不可缺少的骨干交通。

欧洲有轨电车发展的经验

现代有轨电车系统的适用范围

现代有轨电车是客流量、运营效率、投资都介于常规公交与地铁轻轨之间的快速公共交通工具。从运能上看，如果一条公交线路的客流需求达到0.5-2万人次/时，常规公交线已经无法负担，有轨电车更符合其运能需求。

欧洲的现代有轨电车无处不在，大到数百万人口的国际大都市，小到十几万人口的小城市，都可以见到有轨电车的身影。有轨电车在不同规模的城市扮演的角色是不同的：在人口众多、市区内地铁系统发达的大城市，有轨电车线路一般不进入市中心，往往在郊区与中心城区相切，将多条地铁线在郊区串联起来，有时仅服务于大城市周边的卫星城；对于没有地铁系统的中小城市，现代有轨电车往往成为城市的骨干交通模式，线路几乎全部穿过市中心。

因此，从国外已有线路来看，有轨电车主要应用于以下场合： 

1、中小城市主城区内部交通需求

中小城市城市规模比较小,人口密度比较低,同时经济实力有限,难以承担地铁、轻轨建设所带来的财政压力，现代有轨电车往往成为城市的骨干交通模式。其中心城区的客运需求量远比大城市小，一般客流量不超过10万人次/日，比较适合有轨电车运输能力的发挥。如哥德堡(Gothenburg)的有轨电车线网为明显的放射型，线路从市中心向郊区辐射。 

2、大城市郊区（卫星城、工业区）的内部交通以及与主城区之间的联系

城市产业布局的调整与郊区的快速发展,使得郊区交通需求不断上升。有轨电车一方面成为卫星城（新城）内的公共交通骨干，解决区内交通问题，另一方面也适用于加强主城区与郊区之间的联系，促进沿线地区的发展，对于发展中的郊区还将产生一定的TOD引导作用。

如下图服务于伦敦市的卫星城Croydon的三条有轨电车线路示意图。其中一条线路的起点接驳于地铁District线的终点站，实现城内与伦敦中心城区的联系；3条线路分别连接7个国铁车站，并在2个车站可与多条郊区公交车接驳，整个有轨电车网络中形成了众多中等规模的公交枢纽。

伦敦卫星城Croydon有轨电车线路

3、大城市地铁、轻轨网络的延伸或整合

有轨电车布设在地区性主要客运走廊上，未形成独立的网络，仅作为城市轨道交通的延伸、加密或者补充,其功能与传统的公交接驳于地铁、轻轨等车站相类似，沿线接驳着多条地铁线路的车站，各个换乘站间的客流需求适中，适合现代有轨电车的运能发挥。

下图为巴黎市现代有轨电车与地铁网络示意图，其中蓝、橙色的线路分别为有轨电车的T1和T3线，T1线与5条地铁（或快速铁路）线路实现了换乘，而T3线更是与7条地铁（或快速铁路）线路在9个车展实现了换乘。

巴黎有轨电车线路：地铁、轻轨网络的延伸和整合

现代有轨电车线路的建设方式

欧洲的城市根据自己不同的经济实力以及有轨电车的发展历史，采取了不同方式来更新、建设有轨电车线路。其主要方式有以下三种：改造原有有轨电车线或废弃铁路、新建有轨电车线路、有轨电车与干线铁路共享轨道。纵观欧洲的现代有轨电车系统，多数城市采用了旧线改造与新建线路相结合的方式。这种方式一方面可充分利用现有资源，降低建设成本；另一方面又可按需供给，在适当的地区布设新线，提高线路或整个网络的服务水平。同时，在规划线路时就考虑到现代有轨电车与其他轨道交通(包括干线铁路与城市地铁)的兼容，为今后的灵活运营打下基础。