中小运量的轨道交通有有轨电车和单轨车辆等，有轨电车具有建设成本低、节能环保、线路适应性好，故障情况下的救援方便、服务水平较高等特点；而单轨车辆建在高架上，不与其他交通干扰，两种交通工具具有各自的特点。

1、综合比较

基于单轨车辆的技术特点，需要全程采用高架，高架建设周期长，建设成本高，造价至少为2-3亿元/km；而有轨电车的造价仅为1-1.2亿元/km。

另外单轨车辆道岔结构较复杂、转换时间长，影响发车间隔及运营组织。

▲单轨车辆复杂的道岔系统

2、线路适应能力及环境适应性

线路适应能力

通过对最小曲线半径和最大坡道的比较，有轨电车的适应能力优于单轨车辆，因此有轨电车更有利于线路的选型，可节省拆迁及土建成本。

环境适应性

单轨车辆使用的橡胶轮胎在紫外线的照射下容易老化，降低了轮胎及橡胶件的寿命。且目前提供橡胶轮胎的厂家在中国没有回收点，大量废弃的轮胎无法处理。

单轨车辆由于采用橡胶轮胎，不能通过轮对及轨道回流，因此需要采用双边受电，受电装置磨耗快，且在运行时产生一定的粉尘，污染环境。

对城市景观的影响

全程高架会严重影响城市自然景观和城市风貌；而有轨电车在地面运行，通过选择与城市景观有机结合的外观设计方案，可与城市的自然景观结合，还能提升城市品位。

▲有轨电车通过外观设计可与周围环境完美结合

车辆黏着系数利用

橡胶轮车辆在冰雪、冻雨环境中的粘着力很低。一般认为，橡胶轮与轨道间的粘着力要高于钢轮；但实际上仅在好天气时才这样，而在冰雪、冻雨天气下它会骤然降低。因此，为满足大坡度的需要，就需要在轨道里装有电加热器；但这样又使造价昂贵。如法兰克福机场的AWTS橡胶轮系统，就是以2000kW的电力给长达3000m的混凝土加热。

滚动摩擦阻力和电力消耗

橡胶轮的滚动摩擦阻力比钢轮高出约5～8倍，从而导致前者有较高的电力消耗，因此橡胶轮系统的电力消耗大约是钢轮系统的2倍。电力消耗在运营费中占有相当的比重。在电力能源紧缺的情况下，钢轮系统优势明显。

安全性和可靠性

钢轮转向架每根轴上的轮对兼有走行、导向及稳定功能，其结构比较简单。而橡胶轮转向架至少要有一对行走轮和导向轮，有些系统还要设置稳定轮，对于跨坐式结构还需配置紧急备用轮胎。因此，橡胶轮系统需要更复杂的结构才能达到足够的承载容量。由于结构复杂，橡胶轮系统的安全性和可靠性也不如钢轮系统。

故障情况下疏散及救援

有轨电车是路面交通，故障情况下的疏散及救援方便，乘客打开车门即可下车，而单轨车辆绝大部分为高架，故障情况下救援非常困难，影响乘客安全甚至危及生命。单轨车辆的救援方式如下图所示。

▲悉尼单轨事故救援现场

 对路面其他人员其其他交通的影响  

单轨车辆在高架上行驶，有可能会有物体掉落，会影响道路上的车辆、行人安全。但单轨车辆在高架上行驶，是完全独立的路权，不会对其他交通方式造成干扰，而有轨电车为路面交通，虽然会在交叉路口与其他交通方式并存，但通过信号及交通管理的控制，能有效的解决该问题，国外有轨电车的大量应用也表明该问题已经解决。

车辆检修维护情况

单轨车辆每个转向架有10个橡胶轮胎，每辆车两台转向架，一共20个轮胎，需要大量的备品备件。

国内单轨车辆实际使用情况表明，橡胶轮胎在使用过程中寿命较短（约10至15万公里），后期备件及维护成本高。有轨电车采用钢轮，轮对使用寿命长（约50万公里），全寿命周期成本低。

假设一条线路配置4编组的20列单轨车辆，则一年仅需要更换的橡胶轮胎为1600个，一年仅轮胎的更换费用就达到了百万元。

单轨转向架轮胎布置示意

车辆核心技术及国产化率

目前除重庆外，国内其他城市都未开通单轨车辆，单轨车辆的核心技术国内生产厂家仍未完全掌握，同时车辆国产化程度低，后期运用期间车辆难以进行技术升级和国产备件的替代；有轨电车市场非常大，国内已有十余个城市开通运营，并且有数十个城市在开展建设工作，国内厂家已经掌握有轨电车核心技术，后期国内市场将大量采用国产化的有轨电车，有利于业主后期使用及维护。

应用前景及发展趋势

目前国内一些中小城市及旅游城市都在规划现代有轨电车，发展势头非常迅猛，下图为国内已经运营和开展规划的城市，目前国内已经有很多城市开展了有轨电车的规划，而单轨车辆目前只有个别城市在设计规划。未来有轨电车相对单轨车辆应用前景会更好。

通过对以上两种交通方式的综合比较，虽然单轨车辆与有轨电车有各自的特点，但相比单轨车辆，有轨电车具有建设成本低、节能环保、线路适应性好，可与城市景观有机结合，故障情况下的救援方便、不破坏城市景观等优势，有轨电车是解决交通问题最适合的工具。