伴随着公交都市建设的不断深入，更需要秉承科学发展观，建立创新型公交行业管理手段，创造性地整合现有管理机制和体制，完善公共交通行业发展顶层设计，帮助我国城市更好更快地完成公交都市建设任务。

交通运输部于2012 年启动“公交都市建设示范工程”，开启了我国城市交通领域结构性变革的探索。在过去的4 年时间里，有37 座城市申请加入了创建公交都市的行列，同时交通运输部也计划于“十三五”期间再启动50 个创建城市。随着我国经济结构性转型进入攻坚关键期，如何实现城市交通的可持续发展目标，更好更快地发展城市公共交通，建设人民满意城市出行环境？

一、树立以人为本的治理价值观

正确的城市出行治理价值观，一定是树立以人为本的观念，应该让载客更高效的交通工具占城市主导地位。

城市交通的核心是什么？到底是运输入还是运输车?由于小汽车导致城市交通拥堵，很容易把我们引向关注小汽车通行的问题上去。也就是我们常听到的“道路都这么堵了，为什么还要开辟一条公交专用道”。回答这个问题很简单，那就是要看一条道路通过的乘客数量。

当一条车道只有小汽车的时候，一小时大概能运输600—1600 人；而当一条车道是小汽车和地面公交混行的时候，能通过1000—2800 人，当更多人需要通过的时候，就开始拥堵了。那么，怎么办呢?只要把一条车道转化为一条隔离式的公交专用道，就可以通过4000—8000 人，这是混行条件下通行能力的2 至8倍，相当于增加了2 至8 条的混行车道。这也意味着小汽车通行效率的下降，换来的是人通行效率的极大提升。

传统城市交通治理，犯了一个错误，即把所有交通工具的运载效率根据占地面积换算为一个指标，叫小汽车当量。按照这种方法计算，一辆公交车大约是2 个小汽车当量，通俗地说，过一辆公交车仅仅相当于过2 辆小汽车。这个指标，不经意间把交通的本质引向“运输车”的老路。

如果按照实际载客能力来换算不同交通工具的关系，一辆小汽车实际平均载客只有1.2—1.3个人，其通行能力略高于自行车，而一辆标准公交车差不多可以载客60 至80 人。这样的当量换算，公交车差不多是小汽车的55—70 倍。因此，为什么不多给地面公交一些空间和绿灯通过时间呢？

二、建设公交都市注重规划先行

和我们一样，很多国家发展公共交通，都会制定具有约束性、统筹性的发展规划，不仅需要确立长期发展战略，还应该形成中期阶段性的建设目标，以及近期的行动计划。

丹麦的哥本哈根，从上世纪70 年代开始就确立了围绕公共交通走廊进行高强度开发城市的总体发展规划，而在公交走廊之间严格控制城市蔓延并约束开发，经过50 多年的建设，最终形成了我们今天所看到的著名的手指型规划城市。

马来西亚结合国家发展战略，由总理牵头制定陆路公共交通总体规划，确立未来国家目标。

日本东京之所以能快速发展城市轨道交通并使之发挥重要的治堵作用，背后的核心在于公共交通和用地的一体化规划——将公共交通系统与城市的发展真正融合为一体，将轨道系统的地下空间和周边建筑物的开发建设整合到了一起。如东京新宿地铁站拥有159 个地下出口，周边建筑物的建设开发都严格按照交通和土地一体化规划实施。

还有一些城市为了打造一体化的出行，用出行规划替代了传统的交通规划。比较具有代表性的是美国的洛杉矶市。该市规划委员会发布的《2035 出行规划》涉及步行、自行车、公共交通和铁路等多种交通出行方式，并为洛杉矶交通的可持续发展树立了清晰的目标，那就是建立起对行人和车辆都有良好可达性的“完整街道”网络，减少温室气体的排放，同时解决困扰城市已久的行人和公交站点之间“最后一英里”的问题。

而将中远期的发展战略和规划付诸行动，那就主要依据短期内各式各样的专项实施规划，例如公交专用道、BRT、城市轨道、自行车道以及场站枢纽等实施规划。

三、积极推进公交行业自身改革

有了目标和规划，还应该对公共交通行业的机制、体制进行积极改革，做好顶层设计。从韩国首尔、哥伦比亚波哥大的公共交通改革来看，成功的改革都遵循着两个基本要点。

1、以提高服务质量为核心

从普通乘客的感受来说，公共交通服务质量包括快速、准点、舒适、便利与安全；具体展开其实就是公交都市建设的一些检测指标，如对应快速的公交车平均运营速度，对应准点的最大上下客站到站准点率、最大客流断面准点率以及首末站准点率，对应舒适的满载率以及站台聚客密度，对应便利的是站点覆盖率、换乘系数，以及对应安全的单位万公里的乘客伤亡责任事故率与司机异动、违规事件率等。只有认真监测和分析这些服务指标并围绕这些指标设计改革方案，才能真正构建乘客满意的公共交通系统。

韩国首尔为此专门成立了第三方机构，服务决策机构，负责监测、评价、分析有关服务质量数据，并根据分析结果制定财务分配方案。

2、以提高公共交通载客效率为重点，构建有序竞争秩序

公共交通系统的载客效率有赖于科学分析的能力，重点是对线网的规划、基础设施的设计和建设、运营管理的一体化，以及在此基础上构建有序的竞争秩序。

为了在保障服务质量的同时，逐步提高公共交通系统效率、降低政府补贴压力，新加坡开始探索政府主导的合同承包模式，采取竞争性投标程序获取线路经营权。而由政府及其代理人明确公共交通服务质量标准与考核、线网与运营基本方案，公交运营公司在此基础上进行竞争性投标。

公交运营公司将支付线路经营费用，所有票款收入将由政府收取并分配。在这种模式中，政府将拥有公交基础设施，如场站、枢纽、车站以及经营性资产——如公交车辆和车队管理系统，以保障政府合理合法地继续保持对这些基础设施的投入，也降低进入市场的门槛，吸引更多的公交运营商投标，并帮助现有的运营商向新的运营商过渡转型。同时这项改革也着重保障公交行业员工的福利和稳定性，并将公交司乘人员、技术人员和其他工作人员的就业保障，纳入到招投标的合同条款中。

这项改革重点还在于及时反映乘客对服务水平的期望，将公交企业之间的竞争由原来的乘客票价收入的竞争变成对生成效率和服务质量的竞争。例如:在合同中规定，早晚高峰时段的公交服务不得超过15 分钟的车头时距，而且至少有一半在10 分钟间隔内，甚至确定一些公交服务提供更短的车头时距，而地铁接驳服务线路将在6 至8 分钟甚至更短的车头时距间隔运行。

随着服务质量不断提高，新加坡政府还要确保公共交通的票价可支付能力。但并不对票价进行公益性补贴，而是建立起一套透明的、基于新加坡国民经济发展、物价水平、可支配收入等指标的计算公式，定期重新对票价进行评估。通过这样的改革，在确保服务质量的基础上，形成了对生产效率的竞争。满足服务质量的运营公司，运营管理水平越高，其所获得的收入水平也越高。

四、结合出行需求拓展多类型服务

班加罗尔，号称印度硅谷、IT 新首都，同时也是印度人口第三多的大城市。作为班加罗尔唯一的公交运营商，班加罗尔大都会公交公司通过学习借鉴本地的IT 经验，积极开拓多种差异化服务，成为印度唯一一家能够通过市场获利的公交公司。它的优异表现主要是得益于其高效的组织体制和管理结构，以及不断创新和扩展的服务类型和种类，与灵活的票制。它在提供常规的公交服务之外，还提供环路大站快线服务；为企业、学校提供班线客运服务；同时提供确保有座位的公交专车服务，连接机场、火车站与长途客运站等公共交通枢纽的豪华巴士服务；该公司还提供接驳社区、公建设施与主线公交的小巴服务，这些巴士可以进入小型道路，招手即停；另外，还有专门针对地铁的接驳线路服务。

多样化的服务结合最先进的IT 技术手段，使得这家公交公司在劳动力、燃料与车辆价格不断上涨的情况下，能够有效控制成本，并结合灵活的区域票、时票、日票、多日票、周票、月票的票制票价体系，实现了不依赖政府补贴，反而获得了最高10%左右的赢利。

总之，伴随着公交都市建设的不断深入，更需要秉承科学发展观，建立创新型公交行业管理手段，创造性地整合现有管理机制和体制，完善公共交通行业发展顶层设计，帮助我国城市更好更快地完成公交都市建设任务。