交通需求侧优化

概述及展望

随着小汽车保有量快速增长，机动化出行带来的拥堵、污染物排放等城市问题日益显著。为应对这一系列的问题和挑战，国内外交通相关领域专家提出了增加供给或调节需求的众多方法。实践证明，增加供给的手段反而会激发出更多的潜在需求，同时新增的道路空间在平峰时段使用效率不高，长期来看不利于交通可持续发展。因而通过需求端调控的手段逐渐成为主导，产生了一系列引导性和强制性的需求管理手段。本文大致梳理了当前受到重点关注的交通需求管理手段，分析其实施情况和主要障碍，并提出预约出行这一更加灵活、精细化的新型交通运输组织模式。

交通需求管理能发挥什么作用？

当前城市交通面临的高峰拥堵、公共交通服务质量不高这些问题， 本质是供需失衡。既有用地布局失衡导致的需求空间不均衡、交通供给空间分布不均，也有交通服务供给失衡带来的出行结构不合理，以及需求分布在时间上的不均衡。

因此，想要改善这种不均衡的现状，可以从供给侧和需求侧两方面调节，或者通过信号灯优化等管理手段提升效率。近年来研究和实践的重点逐渐从供给侧转移到需求侧，各类交通需求管理手段得到广泛研究和应用。

交通需求管理的主要思路是，通过对既有资源的优化利用和对需求的合理引导控制，在有限的资源条件下，改善交通系统的运行状况，提升交通服务品质，避免需求在时间和空间上高度集中，从而达到缓解拥堵的目的。

其作用主要体现在以下几个方面：

●出行结构引导

鼓励居民使用公共交通、慢行交通出行，减少小汽车使用，优化出行结构。

●出行时空分布调控

控制单位时间的出行总量，引导出行在时间上的均衡分布；调节路径上的需求总量，引导出行量在路段上均衡分布。

●以存量代替增量

盘活现有资源，提升利用效率，以存量资源的组织优化提升城市交通整体效能。

有哪些常用的需求管理手段？

交通需求管理主要从“三个优化”层面开展，即 优化交通流配置：主要是引导出行时间分布，使之与交通供给条件相匹配； 优化出行模式：引导出行结构，鼓励绿色出行； 优化城市功能布局：调节出行供给与需求的空间分布。

根据各措施的关注点和强制性，可以分为以下几种：

●诱导鼓励

最常见的是 信息诱导。例如通过电子地图对未来路况信息的展示，诱导出行者避开路网密度较高的路段，选择路网密度相对较低的路段。

也包括 交通方式诱导。如绿色优先、慢性优先等一系列相关策略，如轨道交通网络建设、自行车专用道规划、步行空间开发等。通过环境建设和路权保障等方式，引导出行者使用公共交通、慢行交通， 鼓励拼车、合乘。

● 行政强制

通过对需求总量限制，如机动车号牌管控、外埠车管控；或是 时空分布调控，如限行限号措施、交通管制、弹性上下班政策，通过对需求的调控缓解供需矛盾。

●经济手段

通过收费 把出行的外部成本内部化，利用价格杠杆调节供需的时间分布，例如拥堵收费、差异化停车收费。或是 将通行权作为一种可交易的商品，出行者依据需求的强烈程度竞价，如可交易路票

●城市更新与新区开发

通过对城市功能空间分布优化调节，优化交通需求和设施供给的空间分布，从而改善供需空间不均衡，以合理的交通基础设施布局减少出行者对小汽车的依赖，从源头上避免大量集中的长距离出行、鼓励公共交通出行。例如各城市推行的TOD发展策略、职住用地空间布局调整措施、城市功能疏解措施等。

现有手段还面临哪些难题？

当前各城市使用的需求管理手段，基本是根据当时的社会经济状况、技术条件和面临的出行困境做出的选择，尽管也有一些措施受条件限制至今未能付诸实践，每一项手段的应用 对于解决特定背景下的交通问题都发挥了重要作用。随着社会经济条件、居民观念和技术条件变化，一些手段的弊端逐步显现。

●诱导类手段贡献率难评价

交通诱导手段是最容易被居民接受的，实施限制相对较少，但效果不如其它手段“立竿见影”，通常是要经历长时间的诱导才能发挥作用，实际贡献率也很难判断。

●行政限制类手段不灵活

限制性的措施是打压了实际存在的需求，这些需求仍然存在，因而其效果往往是短期内的效果，效果随时间递减，长期上有效性较弱，甚至可能会产生反作用。

机动车号牌管理的措施能够快速控制机动车出行总量，但也逐渐成为交通工具的实际拥有与需求相匹配的最大障碍。以北京摇号政策为例，一部分拥有号牌的人实际上并不是更需要小汽车的群体，占用停车空间；同时真正需要号牌的居民可能很难获得机会，这一现象在2020年调整为“以家庭为单位”的指标配置方案后略有改观。

限行手段是在一定的背景条件下迫不得已的选择，相对不够灵活。例如，北京市现行的限号措施是在7:00-20:00之间，每天有两个号不能使用。但实际上，限行区域内大部分路段在7点之后就有大量的富余能力了，仍然限行，一方面导致资源没有得到充分利用，同时也给居民生活带来了一些不便，甚至产生了“上有政策、下有对策”的现象，激发出购买第二辆车的需求。

● 经济手段的实施条件苛刻

拥堵收费和路权交易政策能够发挥较好的效果，但需要信息完全透明、不存在竞争和垄断的完全市场，对实施条件的要求过于苛刻，当前较难实现。且收费往往涉及大量群体的利益，收费的合理性及其用途也容易受到较大质疑，这类手段常常难以通过，更多停留在理论研究层面。

●用地优化政策短期难见效

城市用地布局优化的手段长期会有帮助，但通常是“远水难解近渴”，实际效果易受其它社会经济因素影响，难以评估。

现有手段如何突破？

当前的各类交通需求管理手段在实施效果和可实施性上存在一定的阻碍。那么是否存在一种能够同时对供需进行调节，综合现有手段优缺点的方法？

随着实时通讯、超级计算、精准定位等技术发展，借助 预约出行的手段综合各类需求管理措施、灵活调整各类手段实施范围、组合多种方式可以成为现实。

预约出行 是一种新型交通运输组织模式，是利用创新科技成果，通过预约的方式，实现信息和资源协同，构建全时空交通信息集成利用的开放环境，形成综合多种管理手段和服务模式的组织平台，通过各种手段的灵活组合，对全局资源实施有序化组织，打造无拥堵的城市交通。

通过预约，可针对具体场景和问题，选择适合的手段，并灵活调整需求管理手段的实施范围、时间、精细化程度、调节对象和管控力度。改变单一手段的局限性，解决传统需求管理手段调控重点在总量而非分布、政策精细度不足、强行限制的同时没有刚性需求替代方案等问题，并通过与出行者的双向互动，改变政策缺乏与用户交互的状况。

预约模式调节供需关系的功能已在多个领域得到了验证，尤其是在2020年新冠疫情防控期间，预约的作用更是得到了高度认可。随着相关技术发展及理念接受度提升，其在城市交通领域的应用也具备了基础条件。我院也已在北京地铁和回龙观北桥开展了相关实践，未来会逐步渗透到更多场景， 通过预约让出行更有确定性，减少对拥堵造成的出行时间不确定的焦虑和无序，最终打造有序、无拥堵的城市交通。

来源：北京交通发展研究院 作者：刁晶晶