县域公交的困境与未来

优点出行 张革初

要理解县域公交的困境，必须先直视一组令人触目惊心的数据。交通运输部统计公报显示，全国公共汽电车客运量在2019年达到691.76亿人次的历史峰值，此后进入漫长的下行通道。2022年降至353.37亿人次，近乎腰斩；2023年虽回升至380.50亿人次，仍不足峰值的55%。

对于县域公交而言，这一趋势更为严峻。县级城市缺乏地铁竞争，本应是公交保有量的"最后堡垒"，但现实却恰恰相反。随着私家车下沉至县城，电动自行车保有量突破3亿辆，以及各类网约车平台向三四线城市延伸，县域居民的出行选择空前多样。贵州某县公交公司副总经理直言："高峰期上来一车人，大多数都是免票或者半票，老年人和学生群体成了主要客源。"到了寒暑假，连这最后的客流也几近消失。

一、县域公交的处境不只是亏损亏损的结构，远比想象的复杂

根据2024年行业统计数据，全国公交单位里程成本约为5.7元/公里，而票款收入仅有3.2元/公里，运营总成本超过2000亿元，这一收支剪刀差在县域公交中更为极端。成都、苏州等拥有强力财政支撑的大城市公交集团在获得大额补贴后仍然亏损；在财力薄弱的县域，这一缺口往往直接导致欠薪和停运。

以贵州省黔东南州凯里市某公交公司为例，该公司拥有330余台公交车（其中新能源车309台），驾驶员590人，每月人工工资约400万元。前三季度毛收入8000万元，亏损超千万元。这还不是最极端的案例——来自陕西、黑龙江、河北等地的报道显示，自2022年以来，全国已有20多个城市出现公交线路停运或拖欠工资的情况。

造成亏损的原因是多维度的。其一，票价长期冻结，多地公交票价十余年未动，1至2元的票价远低于运营成本；其二，免票群体不断扩大，65岁以上老年人、学生等优惠群体在部分县域公交中占乘客总数的25%至75%不等，而相应补贴往往严重滞后；其三，运营成本持续上涨，油价、车辆更新、人工成本逐年攀升；其四，地方财政日益紧张，疫情后多地依赖土地财政的补贴模式难以为继，公交补贴成为"说起来重要、排起来靠后"的项目。

线路的僵化，制造了供需的双重错位

传统公交的核心逻辑是"大众运输"——固定站、固定线、固定时刻，以规模效应摊薄成本。这一逻辑在人口密集、出行集中、通勤规律的大城市具有无可替代的优势。但在县域，这套逻辑从根本上就失效了。

县域出行呈现出与大城市截然不同的特征：第一，人口密度低，居民点分散，特别是城乡结合部和农村地区，难以形成足够的站点需求；第二，出行目的多元而非规律化通勤，就医、赶集、走亲访友等非固定出行占比高；第三，老龄化程度深，农村"二次空心化"已使大量村庄仅剩老年人，这些群体不仅出行频次低，且目的地分散、时间随机；第四，班次稀疏，错过一班公交可能意味着等待一两个小时，反过来又进一步驱使居民转向私家车或电动车。

结果是一个恶性循环：班次稀疏→居民放弃公交→客流减少→亏损加剧→进一步削减班次。传统固定线路公交在县域的困境，不仅是运营问题，更是产品形态与市场需求根本错位的问题。

人口趋势，让问题只会更严峻

如果说以上困境还有反弹的可能，那么人口趋势的压力则几乎板上钉钉。2024年我国65岁及以上人口占总人口比例达15.66%，已进入中度老龄化阶段；60岁及以上人口占比已达22%。更关键的是区域分化：农村和县域地区面临老龄化与人口外流的双重叠加，中青年劳动力持续向城市集中，留守的老龄人口既是最依赖公交出行的群体，也是购票能力最弱的群体。

这意味着，在可预见的未来，县域公交将在客流密度下降、免票人群占比上升的双重压力下持续恶化。仅靠维持现有模式、等待财政补贴改善，并非出路。县域公交的决策者必须认真思考：除了传统固定线路，还有没有更适合低密度出行特征的运营模式？

二、动态公交：一种为县域场景而生的模式

动态公交，学术上称为"需求响应式公交"（Demand Responsive Transit，DRT），是一种以乘客实时需求为驱动、通过算法动态规划行驶路径的公共交通模式。与传统公交"定站、定线、定时"的固定运营方式截然不同，动态公交的核心特征可以概括为三个"动"：

●路径动态：没有固定线路，根据当前乘客上下车位置，由算法实时计算最优行驶路径；

●时间动态：没有固定班次，乘客通过手机小程序或电话预约，车辆按需出发；

●站点动态：在固定服务区域内设置虚拟站点，乘客步行至最近虚拟站点上车，无需前往固定站台。

为什么县域比大城市更需要动态公交

一个核心逻辑：动态公交的优势恰好对应的是县域公交的痛点，而不是大城市公交的痛点。

大城市公交的优势场景是高密度、规律性通勤——这正是固定线路公交效率最高的场景。北京常规公交每日运送600万人次，靠的是稳定客流和高频班次。动态公交在大城市的定位是"补充者"，填补固定线路覆盖不到的末梢。

而县域公交本身就是在处理"低密度、分散性、非规律"的出行需求——这正是动态公交的优势场景。县域居民出行目的多样、时间随机、目的地分散；农村老年人去医院、去集市的需求完全符合需求响应式服务的适用条件。可以说，动态公交从一开始就是为县域这样的低密度出行场景而设计的。

动态公交真的更省钱

很多决策者的直觉是：动态公交需要算法平台、需要改造调度系统，初始投入一定很高。这一判断高估了技术门槛，低估了运营层面的节省空间。

传统固定线路公交的隐性成本极高。一辆固定线路公交，无论今天上面坐了3个人还是30个人，都要按照既定班次运行，燃料、驾驶员工资、车辆折旧都是刚性成本。"空车拉板凳"是县域公交日常运营的真实写照。

动态公交的成本模型完全不同。系统可根据订单量动态决定出车数量，低峰期减少车辆，高峰期增加，"按需出车"而非"按时出车"，运力资源利用率显著提高。

当然，动态公交并非在所有场景都比固定线路更省钱。研究表明，在客流密度达到一定阈值后，固定线路因为规模效应仍然更有效率。对于县域而言，合理的做法是：在客流密度较高的县城核心区引如动态公交，在城乡结合部、乡镇和农村地区引入预约公交作为补充或替代。

老年群体的数字鸿沟是可以克服的挑战

县域公交的主要乘客群体是老年人，而动态公交依赖手机预约，这似乎是一个难以调和的矛盾。但实践已经给出了答案：这个挑战可以通过系统设计来克服，而非动态公交模式的根本缺陷。

首先，滴滴优点作为技术支持上线的台州动态公交明确支持"线下招手"——即乘客在候车点直接挥手示意，车辆也会停靠。这对于不会使用手机App的老年人依然友好。其次，家庭成员可以代为预约，在农村"代购"和"代约"模式已非常普遍。第三，可以设置电话预约热线，通过调度员人工处理老年乘客的出行需求，这在滴滴优点作为技术支持的城市中都有成熟案例。

三、县域动态公交的落地路径分区分场景设计：不必"一刀切"

县域内部并非铁板一块。一个县域通常包括县城核心区、城乡结合部（乡镇集镇）和广大农村三类区域，这三类区域的人口密度、出行需求和基础设施条件差异显著，需要差异化的公交策略。

县城核心区：人口相对集中，可使用动态公交覆盖主要出行需求，按需发车。在细分场景（如就医专线、通学线）则引入定制公交。

城乡结合部（乡镇集镇）：介于城市和农村之间，出行需求分散但存在一定节律（如赶集日、市场日、工作日通勤）。可以动态公交与预约公交并存，在赶集日等高峰场景使用预约公交；工作日以动态公交为主，降低固定班次运营成本。

农村地区：人口高度分散，出行需求低频但刚性（就医、赶集）。固定线路公交几乎无法实现盈亏平衡，是预约公交最典型的应用场景，以小型车辆+电话或App预约的方式提供服务。

渐进式试点：从小切口开始

对于县域公交而言，无需也不应一上来就"全域动态化"。渐进式试点是更稳健的路径：

●第一步，选择1-2条客流持续低迷、亏损最严重的线路作为试点，将其转化为动态公交运营区域，同区域的传统公交站点保留作为虚拟站点参考，并行运营一段时间后对比数据；

●第二步，根据试点数据（乘客量、成本、满意度）调整方案，评估是否扩大范围；

●第三步，在试点效果验证后，推广至城乡结合部和农村地区，逐步建立"固定线路+动态公交"的双层网络。

技术和数据基础：比想象中更容易建立

实现动态公交所需的技术体系，并不需要每个县域从零开始。滴滴优点可以为公交企业提供算法调度服务，无需公交公司自行研发。

关键数据基础主要包括：基础道路地图数据、公交车辆GPS实时位置数据（可从现有车载GPS升级获取）、乘客预约数据（通过App或电话收集）。这些数据的采集成本远低于新建一条固定线路所需的基础设施投入。

商业模式的创新：公益+收益的并行模式

长期以来，县域公交的定价逻辑只有一套：政府定价、财政补差。票价几乎不随成本变化，亏损则靠补贴填平，结果是企业没有定价权，政府承担无底洞，双方都陷入被动。动态公交的引入，提供了一个根本性的突破口——《城市公共交通条例》明确规定，"城市公共交通企业开展定制化出行服务业务，可以实行市场调节价"。这句话的含义，值得每一位县域公交决策者认真品味：你终于有权利根据服务价值来定价了。

建议县域动态公交推行"双轨票价制"——将服务对象和服务品质明确区分，构建两个独立定价层次。

基础公益层面向老年人、学生、残疾人等特定群体，维持现行政府定价或免票政策，资金来源仍为财政补贴，但补贴的计算基准应从"运营公里数"调整为"实际服务人次"，使补贴更精准、更可核查；标准市场层面向有支付能力的普通乘客，实行市场调节价，票价可参照出行距离、服务时段、候车时长等因素浮动设定。

在标准市场层的基础上，进一步建议引入动态定价机制——高峰时段、恶劣天气、节假日等特殊情形下，票价可在政策上限范围内适当上浮；而平峰时段、偏远区域、低载客率时段则可主动下调票价吸引客流，提升车辆利用率。这并非奇异的设想，而是网约车、民航、铁路高铁已经大规模验证的收益管理逻辑。对于动态公交而言，算法调度系统本身就已记录了订单密度、候车时长等实时数据，在此基础上叠加动态定价模块，技术成本极低，却可以显著改善收益结构。

从"补贴等待"到"主动造血"：运营思维的转变

动态公交的引入，不只是换一种运营模式，更是经营理念的根本转变。长期以来，县域公交的惯性思维是"公益性兜底，政府来补贴"，企业缺乏市场意识和竞争意识。动态公交要求运营者更主动地理解需求、响应需求，把公交线路当作需要不断优化的"产品"而非被动维持的"设施"。

交通运输部专家刘岱宗的建议值得深思："公交公司应逐步摆脱对政府补贴的依赖，通过市场化手段增强造血盈利能力，并通过优化运营和有效控制成本来提高自身的可持续性和竞争力，而不是依赖财政支持或盲目扩充车辆。"

四、未来：变则通，不变则痛。

县域公交的困境是真实的，但它并非无解。动态公交代表的是一种以需求为导向、以算法为驱动、以数字平台为支撑的新型公共交通模式，其核心价值主张正是：在传统固定线路公交失效的低密度场景下，用更少的资源服务更多的人口。

对于县域公交决策者而言，问题已经不再是"动态公交能不能用"，而是"我们如何尽快、稳妥地用起来"。

当然，没有任何一种模式是万能药。动态公交需要因地制宜的设计，需要与现有固定线路合理搭配，需要解决老年群体的数字接入问题，也需要跨部门的协同支持。但这些挑战都是可以克服的操作性问题，而不是根本性的模式缺陷。

封面图片：宇通客车