近年来，国务院出台了一系列关于加强城市公共交通发展的若干指导意见、政策和法规。这对于全国特大型城市普遍存在的道路交通拥堵“城市病”的综合治理，无疑是一个鼓舞人心的推动力量。北京、上海和广州等特大城市兴起的建设轨道交通浪潮，对于缓解特大型城市道路交通“车满为患”的状况，找到了新的出路。2013 年底上海轨道交通营运里程已达567 公里（含磁浮），最大日客流达到889.8 万人次。上海未来轨道交通规划里程将超越1 000 公里，轨道交通将成为城市公共交通的主要工具，并担负起城市公共交通的主导地位。

但是，在传统的常规地面公共交通的发展上，不管是在发展理念上，还是在贯彻执行国家倡导大力发展“公交优先”的方针政策上，上海好像一直“甘居下风”，落后于全国其他各大城市。如果我们相关部门再停滞不前，不努力探索和发展真正体现“公交优先”的高效能的常规公共交通专用道，将与轨道交通发展形成鲜明的落差，影响上海现代化国际大都市的形象，且与上海的发展要求不相符。为此，建议有关部门认真学习兄弟城市在发展常规公交方面的先进做法。上海要以海纳百川的胸怀，大力推进建设公交专用道，千万莫把“公交优先”变成为“公交靠边”。为此，建议上海积极探索发展路中式公交专用道。

一、回眸上海公交的历史

上海是中国历史上最早发展公共交通的城市。回顾100 多年的发展历程，早在半殖民地、半封建的旧中国，英商、法商在租界上兴建的有轨电车都是将公交线路和车站设于路中的，因此，上海是我国首先在路中央设置公交车道的城市。这种地面公交的敷设方式一直延续到“文革”时期中止。半个多世纪的上海公交线路，至少在路权上做到了“公交优先”。

二、 出于公交安全的考虑

目前，部分线路的常规公交在上、下班时相当拥挤，而在平时客流较少，各时段客流存在相当的不均匀性。由于公交车站采用“公交靠边”式的港湾式停靠站或路边停靠站，高峰时段人们蜂拥争抢上车，很容易发生人车碰擦，造成跌倒、踩踏等伤人事故。如将公交线路沿路中布设，车站月台采用安全护栏隔离，车辆行驶轨迹相对固定，候车上、下客将更容易做到有序。这对于提高市民乘车交通的安全性将起到积极的作用。

三、 道路交通组织的要求

目前，上海在“三纵三横”主干路、西藏中路、福州路等道路上设置了公交专用道，均采用了路边设停靠站（部分为港湾式停靠站）、公交线路沿外侧车道布设（西藏路公交专用道除外），在交叉口进口道上公交专用道事实上已名存实亡，让位于社会车辆的转向车道了。为此，公交车往往为了赶时间变换车道引发路口交织，大大降低了道路的通行能力，也容易引发交通事故。反之，采用路中式公交专用道，有利于车辆在交叉口的渠化设计，结合公交相位的优化，可以大大提升交叉口的行车秩序，进而提高交叉口的通行能力。

四、 提高公交效能的需要

设置公交专用道的主要目的是为了提高常规公共交通的效率，满足公交的候车时间控制、保障一定的行程速度和到发车辆的准点率等服务性水平要求，就必须采取“公交优先”，在路权、信号灯控制等方面给予公交更多的优先权。这对于提高公交车单车承载强度是具有实际作用的。设置路中式公交专用道就是实现上述“公交优先”的前提条件，将社会车辆和常规公交的通行区域从物理上分割，即使社会车辆堵住不动，也能保障公共交通的畅达。

根据国务院公交战略部署，上海也在积极推进公交化都市的建设。按照上海交通白皮书的战略目标和行动要求，上海将建成500 公里的公交专用道。那么，何不利用这个契机探索设置路中式公交专用道，在路权上真正实现“公交优先”