“诗在远方等着，我仍苟且地堵在路上”，调侃背后，透露的是我国公共交通出行效率低与体验差的现实尴尬。

2012年底，国务院正式发布《关于城市优先发展公共交通的指导意见》，将“公交优先”提升至前所未有的国家战略高度。随着战略实施的推进，问题又来了：一方面，政府认为财政补贴负担过重，而公交运营企业则抱怨补贴不到位，另一方面，上世纪90年代以来推行的公交民营化改革，因企业无休止的逐利，带来公交服务质量下降、冷热线严重失衡、企业间恶性竞争等各种损害公交公益性的乱象，也到了不得不改的关头。

浙江省湖州市绕过所有制纷争，将切入点聚焦到政府与市场的关系处理上，探索确立了政府主导下的民营公交发展体制，按照“政府主导、市场运作、行业监管”的改革思路，创新推出政府购买公交服务主导、民营化经营的发展模式，引得一片“叫好声”。

比起杭州的热闹、宁波的国际化，拥有2300年历史的湖州，似乎更符合人们对“江南”的所有想象。这样一座散发内敛气质的古城，如何在公共交通领域勇闯一条具有湖州特色的改革之路？其所创造的“湖州模式”在浙江省又有着怎样的样本价值？近期记者亲临湖州，进行了一一探访。

一直以来，公交姓“公”还是姓“私”，是困扰公交行业改革发展的命题。

据湖州市运管局负责人介绍说，2011年，由于缺乏政策支撑和财政支持，湖州的公交企业陷入半瘫痪状态，公交发展停滞不前。“当时，市区公交线路仅有28条，城乡公交线路仅有55条，公交出行的分担率很低，而公交线网布局重要依托的公交场站几乎为零。因此，如何深化改革和加快发展成为当时湖州市委、市政府和交通运输部门亟待解决的问题。”

面对当时公交国有化的回潮，湖州市在深入调研后发现，民营资本的“逐利性”与公交的“公益性”看似矛盾，实际却并非不可调和。

“把民营公交企业重新收归国有，等于从根本上对民营资本的排斥。尤其是国有化后同样潜在一定的风险，公共财政能否持续地在公交行业大投入也存在相当大的不确定性。而通过政府购买公交服务，主导民营公交企业按照政府的要求提供服务产品，可以最大程度地限制资本的逐利性对公交公益性的侵蚀，民营体制下也能实现公交的公益性。”湖州运管局公交客运科科长高健说。

从2011年7月起，湖州市按照“政府主导、市场运作、行业监管”的公交发展思路，确立了“民营化经营、政府财政购买服务”的发展模式，形成了具有湖州特色的“PPP”政府购买公交服务政策规制体系，既突出公益性，又兼顾经营性和竞争性，充分调动了市场主体的积极性，并有效发挥了政府作用。

然而，体制的确立只是湖州公交改革迈出的第一步。如何在没有任何经验可借鉴的前提下，建立起一套保障体制顺利运转的运行机制，考验着湖州市政府。为此，湖州市政府花了了整整两年时间，从定位政府与市场的角色到厘清政府与市场的分工，突破了政府购买公交服务具体买什么、怎么买、怎么计量、怎么定价、怎么支付等一系列关键问题，最终形成了以“7+1”政府购买公交服务政策规制体系为架构的运行机制。

湖州市运管局副局长金振解释说：“‘7’就是以政府购买公交服务为主要内容的7项管理政策，‘1’是指2012年发布的引领公交发展的《湖州市区公共交通综合规划》（以下简称《综合规划》）。”