每逢春节，人们总要从城市回到家乡过年，各个大城市都没有了往日的拥挤和吵闹的杂音，异常畅通的道路也难免让灯火辉煌的城市显得有点儿孤独和单调，而平日宁静的乡村却迎来了难得的喧嚣，热闹非常。春节过后数以亿计的人们又从纷纷从乡村回到城市，于是空城时光不在，道路拥堵依然。

是否拥有私家车以及是否进入“汽车社会”曾经被视为是城市经济现代化重要而直观的标志之一。回想十几年前，城市中的绝大多数上班族都是乘坐公共交通，亦或是自行车出行，城市中多是机关和公司的车辆。那时候的交通并不拥堵，城市运行效率也相对比较高。在城市快速发展多年之后，汽车无疑也已经成为了中国人寻求幸福感的标志物之一，但越来越多的私家车对尚未做好准备的中国各大城市来说无疑是个灾难。

在出行高峰的时候，城市道路的拥堵不堪，日益严重的城市污染现象，已经成为了城市的伤痛。堵在路上吸霾的的感受更是千般苦味在心头。如何改变这种现状？这么多年来，各个城市不断在想各种办法。一些大型城市开始实施单双号出行，一些城市开始分流城市居住人口。政策的出台虽然缓解了一些“病症”，但是这样的办法也存在问题，单双号限行其实侵害的是人们的出行权，虽然无奈，但也悲催。而分流城市居住人口，也不是一时半刻就能见到成效的，需要慢慢来。

面对交通越来越拥堵的局面，有些城市考虑收取拥堵费来应对，但更多的城市则选择积极推进“公交优先”的国家战略，虽然已渐显成效，但与国际先进水平仍有一定差距。建设部的数据显示，我国城市的公交出行分担率平均不足10％，特大型城市也仅为20％左右，明显低于欧洲、南美一些大城市。有道是“他山之石，可以攻玉”，今天我们就来看看国外城市是如何优先发展公共交通的，应该会给我们不少启迪。

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巴黎-“公交优先”理念的发源地

巴黎作为“公交优先”理念的发源地，公交系统十分发达，主要由市内地铁、郊区地铁（或称郊区列车）和公共汽车组成，其中地铁是最主要的公交工具。巴黎的“公交优先”首先体现在公共交通税政策上，它规定凡是提供公交服务且职工数超过 9 人的企业，不管是国有还是私营，都要按工资总额的 1.2%~2% 上缴公共交通税。

巴黎交通管理委员会每月将收取的公共交通税分配给公交企业，用于支付运营成本，是弥补企业亏损的重要来源。巴黎市政府不允许公益性质的公交企业以盈利为目的，要求企业每三年制定一次规划，保证收支总体平衡，差额全部由财政补贴；并从2001 年开始向公交企业派驻税务人员进行经常性检查，以确保财政补贴正常发挥作用。

此外，巴黎还对公交车道实行了专门“保护”。虽然多数街道狭窄，且80% 为单行线，但在主要路段都设置了公交专用道，印有醒目的“BUS”字样，不少单行车道甚至开辟“逆行公交车道”，配上专门的公交车通行信号灯，让公共交通工具优先通行。为防止私家车抢占公交专用道，很多路段都建有隔离设施，形成封闭的车道；对在公交专用道上乱停乱放的车辆进行严厉处罚——罚款135 欧元，远高于普通违章停车罚款的35 欧元。

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圣保罗-BRT道路世界最长

圣保罗被认为是世界上提出与解决交通方案最先进的城市之一。早在上世纪70年代，该市就开始建设封闭式中央公交专用道路。如今，圣保罗是世界上拥有最长BRT(快速公交)道路(146公里)的城市。

以圣保罗 9 de Julho 大道的BRT线路为例，该路线全长 11 公里，由地下通道与地面两车道的专用中央封闭通道组成。站台长 600 米，包含岛式站台设计，通过明了的指示指导乘客乘车。据统计，该道路交通高峰时段每小时能通行公共汽车超过 220 辆，搭载乘客近 20000 人，公共汽车平均时速约 20 公里。

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新加坡-最早设立公交专用道的国家之一

新加坡公交系统以私家车为“竞争对手”。作为世界上最早设立公共汽车专用道的国家之一，新加坡设立公交车专用道、公交车专用街、公交车专用弯道，为公交车辆提供了交通优先权，政府还规定公交车是进入交通限制区优先使用的路面交通工具。

政府对公共汽车的站点设置、安全标准、服务收费等也进行了严格的管制，规定在距离住户门口400米内必须设有公交车站。

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伦敦-将公交优先落到实处

伦敦实行公交优先、车票一卡通政策；对公交运行实行现代化和智能化管理，通过流量监测、道路及车站管理，疏通公交运行中的各个环节；逐步教育民众树立环保意识，鼓励市民多使用公交，降低私家车的使用率，提倡出行骑自行车，不鼓励老年人在车流高峰时出行。

此外，伦敦郊外的希思罗机场是英国最繁忙的航空港,来往的旅客多,该机场与伦敦市区之间的公路拥挤不堪。伦敦交通当局在这条公路上划出“公交专用车道”,还为 800 多辆公交车辆装上了特殊的设备,驾驶员可以凭着它改变市内 57 个交通要道口的信号灯,从而使“公交优先”真正落到实处。

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大阪-公交推出“百货商店理念”

“大阪人口的60％选择坐公交。”大阪市交通局理事、铁道工程部长绵谷茂则颇为自豪地说。在大阪，人们只要购买一张“一天乘车卡”，就可以坐公交去往市区任何一处。这张预付费的磁卡被称为“走遍关西”，其交通网络甚至覆盖了大阪周边的京都、奈良、姬路、高野山等旅游景点。目前，“走遍关西”已在大阪 42 家公交营运商属下的公交系统中使用。

近年来，大阪公交推出“百货商店理念”，出现了“PiTaPa卡”。其功能在作为交通卡的同时，也能够在当地约 1．8万 家商业场所作为购物的信用卡。使用这种多功能智能卡，人们购物时能够打折，商品价格的优惠相当于减免了出行费用。

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首尔-公交车开在路中央

在韩国首尔，有 8 条主干道设有公交专用道，总长达 73．5 公里。与我国一些城市不同的是，首尔公交专用道是设在路中央的双向通道，沿线的公交站点也随之移到马路中间，呈“私车－车站－公交－车站－私车”的布局。

首尔市市长助理、城市交通总部部长金尚范介绍说，实行这种公交专用道后，公交车辆行驶速度至少提高了 18％，乘客数量增加了 15％ 至 38％。“在两侧小轿车的"敬让"下，公交车快速驶过、优先拐弯，这样的"公交优先"，百姓"看得见摸得着"。

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芝加哥-公交车到站“间隔均匀”

美国芝加哥的公交管理则透出浓浓的“技术味”。芝加哥交通局总运营主任威廉·穆尼说：“我们尝试使用各种方法，使公交车辆到站间隔变得更加均匀。”为此，芝加哥交通局在 5 条公交线路上进行了试验，内容包括在终点站监测发车和抵达时间，安排后行车辆超越先行车辆和调整发车时间等。

公共交通国际联会秘书长汉斯·雷特说，人们在换乘或等车时，感觉时间过得很慢，因此，减少乘客等车的时间，是增强公交吸引力的一个关键。20 路麦迪逊巴士开始试用“公共汽车跟踪器”导航装置，为乘客提供预计到达、停靠信息。在芝加哥，154 条线路上营运着两千多辆公共汽车，其中一半以上配备有“乘客人数自动计数”技术，乘客人数、出行方式都一目了然。

如今，汽车社会的滚滚车轮已经势不可挡，没有人可以阻止我们进入汽车社会，也没有人能阻止城市的发展。然而，我们要时刻看清楚的是，城市依然是人的城市，它不仅包括干净的空气、健康的食品，还包括畅通的道路资源。交通拥堵不是一天形成，而治理拥堵也不是立竿见影就能解决，拥堵的城市病需要一个长期的治理过程，只是希望我们的城市管理者作为“医生”，能够踏实下来为我们的城市制定一套完整的“医疗计划”。